Em maio de 1973, num descampado perto da fábrica da Volkswagen, o fotógrafo Cláudio Larangeira apontou a lente para um carro que ainda não existia oficialmente. Ele tentava a foto do protótipo para a revista Quatro Rodas. Levou tiros. O carro que valia esse nível de segredo industrial era um compacto de linhas retas e vidros enormes, encomendado três anos antes por um alemão impaciente e desenhado por um mineiro de 36 anos. Em 8 de junho de 1973, ele foi lançado com o nome da capital recém-inaugurada: Brasília.
O Brasília importa por dois motivos que raramente andam juntos. O primeiro é comercial: foram 1.064.416 unidades produzidas até 1982, das quais 931.204 vendidas no Brasil e 133.212 exportadas, num tempo em que o mercado nacional inteiro era uma fração do que é hoje. O segundo é de engenharia e orgulho: ele foi o primeiro carro concebido inteiramente no Brasil a virar produto global, vendido na Europa, na África e nas Américas. Não foi um modelo estrangeiro adaptado à pressa com para-choque mais forte — foi projeto brasileiro, de ponta a ponta.
E, apesar da carroceria de duas portas com tampa traseira que todo mundo guarda na memória como "a perua da VW", ele nunca foi pensado como perua. Era um hatchback — categoria que o Brasil ainda não sabia nomear em 1973.
De onde ele veio: um alemão apressado e um mineiro que tinha passado pela Ghia
Rudolf Leiding presidia a Volkswagen do Brasil desde julho de 1968 e tinha um problema de catálogo. O Fusca sustentava a empresa, mas era um projeto dos anos 1930 e já não respondia à pergunta da classe média brasileira: cabe a família, a bagagem e o fim de semana? Leiding encomendou dois projetos ao mesmo designer: um esportivo e um carro novo, "pequeno por fora, grande por dentro e com grande área envidraçada".
O designer era Márcio Lima Piancastelli, nascido em Belo Horizonte em 7 de setembro de 1936. Ele tinha chegado ali por um caminho improvável: uma menção honrosa no Prêmio Lúcio Meira, em 1962, chamou a atenção de Luigi Segre, do estúdio italiano Ghia, e rendeu um estágio na Itália em 1964. Depois veio a Willys-Overland e, em 1967, a Volkswagen. Do esportivo encomendado por Leiding saiu o SP2. Do outro, o Brasília.
O desenvolvimento foi feito às escondidas, na ferramentaria da fábrica, com José Vicente Novita Martins — o "Jota" — e George Yamashita Oba na equipe. Foram três anos e mais de 40 desenhos até a forma final. A tal "grande área envidraçada" do caderno de encargos virou a assinatura do carro: visibilidade de ônibus urbano, num compacto de 4,01 m — dezessete centímetros mais curto que o próprio Fusca.
O que ele tinha de diferente: mecânica velha dentro de embalagem nova
A ousadia do Brasília estava na carroceria, não embaixo dela. A plataforma e o motor vinham da linha 1600 — o sedã que o país apelidou de "Zé do Caixão". O propulsor era o motor boxer (quatro cilindros deitados, dois de cada lado, socando um contra o outro) de 1.584 cm³, refrigerado a ar, com 60 cv, o mesmo do Karmann-Ghia e montado mais baixo do que no Fusca. Entre-eixos de 2,40 m, câmbio manual de quatro marchas e 906 kg na balança.
Isso era estratégia, não preguiça. Usar mecânica já paga e já conhecida por toda oficina de bairro significava um carro novo com peça barata, mecânico treinado e manutenção que o dono conseguia acompanhar. Em 1975 chegou a versão com carburação dupla, de 65 cv. A versão de quatro portas, hoje a mais rara, saiu em 1977 para exportação e em agosto de 1978 para o mercado brasileiro.
O espaço era o argumento de venda, e era verdadeiro: 135 litros no porta-malas dianteiro, 273 litros atrás com os bancos em uso e até 970 litros com a área de carga liberada. Para uma família que até ali escolhia entre o Fusca apertado e um carro grande que não cabia no orçamento, o Brasília resolvia a equação de uma vez.
A passagem pelo Brasil: a década inteira dentro de um carro
Não há "se chegou aqui": o Brasília é daqui, e a curva de produção conta a história econômica do país dos anos 1970 melhor que muito gráfico. Foram 34.321 unidades em 1973, 82.893 em 1974, 111.903 em 1975, 133.003 em 1976, 149.907 em 1977 e o pico de 157.700 em 1978. Era o carro do milagre econômico virando o carro da crise do petróleo sem perder o passo — compacto, econômico para o padrão da época e com cara de coisa nova.
A virada veio depois. Em 1979 foram 150.614 unidades; em 1980, 88.320; em 1981, apenas 20.144; em 1982, 2.400 e o fim. Em fevereiro daquele ano, a produção atingiu a marca de um milhão de exemplares — e encerrou logo em seguida. Três carros o espremeram ao mesmo tempo, todos com motor na frente e refrigeração a água: o Chevrolet Chevette, o Fiat 147 e, principalmente, o Gol da própria Volkswagen. Houve um protótipo de Brasília com motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, aproveitando mecânica do Passat. Foi rejeitado. A VW preferiu colocar as fichas no Gol.
Lá fora, ele rodou com sotaque: Portugal, Angola, México (montado em Puebla), vários países da América do Sul e a Nigéria, onde foi vendido em kits CKD com o nome Igala. Ao todo, chegou a cerca de 25 países.
O que sobrou disso
Sobrou, antes de tudo, uma ideia que a indústria brasileira levou décadas para repetir com a mesma convicção: a de que um centro de design instalado aqui podia conceber um carro inteiro, do primeiro rascunho à linha de montagem, e exportá-lo. Piancastelli — que morreu em 18 de junho de 2015 — assinou nesse mesmo período o SP2 e participou da gênese do Gol, a trinca que define o que a Volkswagen brasileira foi capaz de fazer sozinha.
Sobrou também um clássico nacional de entrada acessível, o que é raro. Diferente de um Opala de seis cilindros ou de um Puma, o Brasília atravessou as últimas décadas como carro barato, o que significa que muitos foram usados até o fim e poucos sobreviveram bem. Exemplares em estado de uso aparecem com frequência nos classificados por valores modestos; os impecáveis, de baixa quilometragem e documentação completa, já pedem cifras de carro novo — a distância entre um e outro, nesse modelo, é brutal, e quem compra sem laudo paga a conta na restauração.
O exemplar mais simbólico de todos está guardado pela própria montadora: a última Brasília produzida, em 1982, verde Mármore metálico, nunca emplacada, com 460 quilômetros no odômetro. Um carro de um milhão de irmãos que nunca precisou provar nada na rua — porque os outros já tinham provado tudo.
Fonte: FlatOut, Autoentusiastas, Autos Segredos.
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