São Bernardo do Campo, 1971. Na linha de montagem que até poucos anos antes produzia o Simca Chambord — um sedã francês de motor V8 pequeno e vocação de carro de prefeito —, a Chrysler do Brasil começa a fabricar outra coisa completamente diferente: um cupê de quase cinco metros, faixas pretas no capô, escapamento duplo e um V8 de 5,2 litros debaixo do capô. Era o Dodge Charger R/T. Nenhum carro fabricado no Brasil tinha tanto motor — e, mais de cinquenta anos depois, nenhum carro de passeio fabricado aqui teve de novo.
O Charger R/T importa por dois motivos que não têm nada a ver com nostalgia. O primeiro é técnico: ele carregou o motor de maior cilindrada já produzido no Brasil para um automóvel de passeio, um V8 de 5.212 cm³ que continua detentor desse recorde. Num país que entrou na era do carro popular com motores de menos de um litro, aquilo foi uma anomalia histórica — e ela só existiu porque a Chrysler tinha uma fábrica, um motor pronto e nenhuma intenção de competir no volume.
O segundo é político. O Charger é o retrato de uma indústria automobilística brasileira que ainda estava se formando e já trocava de dono: nasceu numa fábrica comprada de uma francesa, foi produzido por uma americana e morreu porque uma alemã comprou tudo para fazer caminhão. A história do carro é, na prática, a história de como o parque fabril do ABC paulista foi redesenhado em quinze anos.
De onde ele veio: uma fábrica francesa que mudou de dono
Em 15 de agosto de 1967, a Chrysler absorveu a Simca francesa e, com ela, as instalações de São Bernardo do Campo onde se fabricavam o Chambord e o Esplanada. No mesmo ano, comprou também a fábrica de caminhões da International Harvester, em Santo André. De uma tacada, a americana tinha chão de fábrica no Brasil sem ter construído nada.
O que fazer com aquilo era a pergunta seguinte, e a resposta foi importar o próprio catálogo. Em 21 de outubro de 1969, saiu da linha de São Bernardo o Dodge Dart sedã de quatro portas — um carro que, caso raro na época, era praticamente o mesmo que a Chrysler vendia nos Estados Unidos, com a mesma plataforma A-body e o mesmo motor. Esse motor era o V8 318 (318 polegadas cúbicas, ou 5.212 cm³), que no Dart rendia 198 cv a 4.400 rpm e 41,5 kgfm a 2.400 rpm. O Dart foi, por direito, o primeiro muscle car brasileiro.
Em 1970 veio o cupê de duas portas, e ele vendeu bem o bastante para justificar o passo seguinte. Em 1971, a Chrysler do Brasil pegou esse cupê, apertou o motor e criou o Charger R/T. O nome era emprestado do Charger americano, mas o carro não era: lá fora, o Charger usava plataformas maiores e carroceria própria; aqui, ele era o Dart cupê com outra roupa. Charger brasileiro e Dart, nas palavras de quem conhece os dois, são variações do mesmo carro.
O que ele tinha de diferente: taxa de compressão e um escapamento inteiro a mais
O truque do R/T foi simples e eficaz. A Chrysler elevou a taxa de compressão do V8 318 — a relação entre o volume do cilindro com o pistão embaixo e com o pistão em cima; quanto mais comprimida a mistura, mais energia se extrai dela — de 7,5:1 para 8,4:1, usando pistões diferentes. Somou a isso um escapamento duplo, com dois caminhos de saída em vez de um, o que reduz a contrapressão e deixa o motor respirar melhor na saída.
O resultado foram 215 cv brutos, contra os 205 cv da versão de entrada, a LS. "Bruto" merece explicação: na medição da época, o motor era testado na bancada sem alternador, sem bomba d'água acionada, sem filtro de ar e sem escapamento completo — tudo aquilo que, no carro montado, consome potência. Convertido para o critério líquido que se usa hoje, aquele número cai para algo em torno de 145 cv. Nem por isso era pouco: um Dart pesava cerca de 1.500 kg e o Charger tinha quase cinco metros de comprimento, mas em 1971, no Brasil, 215 cv eram o fim do mundo.
A transmissão vinha em duas opções: um manual de quatro marchas com alavanca no assoalho — o câmbio Clark, de catálogo americano — ou um automático de três marchas, item de luxo numa época em que automático era coisa de carro importado. E o resto do pacote era igualmente incomum por aqui: bancos esportivos, faixas e emblemas, painel com instrumentos de verdade.
O Brasil que comprava um V8 de 5,2 litros — e o que fez ele parar
O Charger R/T chegou no auge do chamado "milagre econômico", quando a gasolina era barata, o crédito estava solto e a classe média alta brasileira descobria que podia comprar carro grande. Ele disputava um nicho pequeno e barulhento com o Chevrolet Opala SS e o Ford Maverick GT, que já contamos por aqui, e ficava acima dos dois em motor. Não era carro de volume: era o topo de uma linha cujo verdadeiro negócio eram os Dart sedã vendidos a médicos, empresários e governos.
Então veio 1973 e a crise do petróleo. Um V8 de 5,2 litros carburado passou de troféu a problema do dia para a noite. O Brasil respondeu com o Proálcool e com uma geração inteira de carros pequenos, e o Charger ficou deslocado: continuou saindo da linha, com retoques visuais ano a ano, mas vendendo cada vez menos. Em 1979, a Chrysler do Brasil lançou o Magnum, uma versão de luxo do Dart que na prática assumiu o lugar do R/T no topo da tabela — e trocou a pegada esportiva por acabamento.
O fim veio de fora. Também em 1979, a Volkswagen do Brasil iniciou a compra da Chrysler do Brasil, e o que ela queria era a linha de caminhões de Santo André, não os cupês de São Bernardo. O Charger R/T saiu de linha em 1980. Toda a produção de veículos Chrysler no Brasil acabou em 1981, e a fábrica de São Bernardo virou o berço da operação de caminhões da Volkswagen. O maior motor de automóvel já feito no país foi descontinuado por uma montadora que não tinha nenhum interesse em automóveis grandes.
O que sobrou disso
Sobrou um dos clássicos nacionais mais valorizados que existem. O Charger R/T nunca foi carro de rua comum, e hoje é raro de verdade: segundo o guia de compra da FlatOut, é muito difícil achar um exemplar dos anos 1973 a 1977 em boas condições por menos de R$ 120 mil, e os modelos mais raros chegam ao dobro disso. Exemplares bem conservados de placa preta passam de R$ 200 mil. Quem procura um precisa saber que Charger e Dart cupê compartilham quase tudo — o que, num mercado assim, é convite a "Dart maquiado de R/T". Documentação de numeração de motor e chassi não é detalhe: é a diferença entre o carro e a imitação dele.
Sobrou também uma marca no mapa industrial. A fábrica da Simca que virou Chrysler e depois virou Volkswagen Caminhões está lá, em São Bernardo, três donos depois. E sobrou o recorde: nenhum automóvel de passeio fabricado no Brasil, em cinquenta e poucos anos, teve um motor maior do que aquele V8 de 5.212 cm³. Num país que hoje discute híbridos de três cilindros e um litro, essa linha do currículo brasileiro tem algo de arqueologia — e é justamente por isso que, quando um Charger R/T passa roncando num encontro de antigos, a conversa para.
Fonte: FlatOut, Autoentusiastas, iCarros.
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