Honda revela a CBR500R Four: o quatro-cilindros voltou para a faixa de meio litro, com E-Clutch de série

A Honda revelou a CBR500R Four 2027, e o nome já conta a notícia: é uma esportiva de meio litro com quatro cilindros em linha, configuração que havia praticamente desaparecido dessa faixa de cilindrada. O motor novo tem 502 cm³, entrega 72 cv a 11.000 rpm e 4,83 kgfm a 9.750 rpm, gira até 12.500 rpm e vem com a embreagem eletrônica E-Clutch de série. A moto chega às lojas europeias em janeiro de 2027 por £ 6.999 no Reino Unido — apenas £ 100 acima da CBR500R de dois cilindros, que continua na linha.

Para entender por que isso é notícia, vale lembrar o que aconteceu com a categoria. O quatro-cilindros de média cilindrada foi a assinatura japonesa dos anos 1990 — no Japão, a CB400 Super Four virou instituição. Mas quatro cilindros em pouco volume significa peça pequena, tolerância apertada e custo alto de produção, e as normas de emissão foram encurtando a vida desses motores. A indústria migrou em massa para o bicilíndrico paralelo (dois cilindros lado a lado), mais barato e com torque melhor em baixa rotação. O preço disso foi o giro e o som: o bicilíndrico cumpre a tarefa, mas não canta.

De onde saiu esse motor — e o que a eletrônica faz com ele

O 502 cm³ não é uma adaptação do bicilíndrico existente: é um projeto derivado do quatro-cilindros de 400 cm³ do mercado japonês, com comando duplo no cabeçote (DOHC, dois eixos que abrem as válvulas direto, sem haste intermediária — arranjo que permite girar mais alto) e quatro válvulas por cilindro, arrefecimento líquido, diâmetro de 60 mm por 44,4 mm de curso e taxa de compressão de 12,3:1. Esse desenho de pistão largo e curso curto é exatamente o que entrega os 12.500 rpm de corte.

O item que mais muda o dia a dia, porém, é o E-Clutch: um atuador elétrico que opera a embreagem no lugar da sua mão esquerda. Você troca de marcha no pedal normalmente, e o sistema acerta o acoplamento — inclusive na saída e na parada, sem morrer. O manete continua ali e pode ser usado quando o piloto quiser; é um semiautomático que não tira a opção de pilotar à moda antiga. Completam o pacote três modos de pilotagem pré-definidos (Standard, Sport e Urban) mais um configurável, painel TFT colorido de 5 polegadas com conexão ao aplicativo Honda RoadSync, iluminação full LED com farol de duplo projetor, garfo invertido KYB de 41 mm, monoamortecedor Pro-Link com ajuste de pré-carga em cinco posições e pneus Pirelli Diablo Rosso IV. Para a Europa, há também uma versão com potência limitada a 48 cv, destinada a quem tem habilitação da categoria A2.

O que isso significa para quem pilota no Brasil

A Honda não anunciou a CBR500R Four para o mercado brasileiro, e por enquanto não há previsão de chegada. Ainda assim, há dois recados aqui para quem está pensando em trocar de moto por aqui.

O primeiro é de preço: a diferença de £ 100 entre o quatro-cilindros e o bicilíndrico equivalente mostra que o motor "nobre" deixou de ser item de moto caríssima. Se a conta fecha na Europa com essa margem, fica mais difícil justificar que a configuração só exista em modelo de topo — e isso pressiona a categoria inteira, inclusive o que acaba vindo para cá.

O segundo é sobre a embreagem. A E-Clutch de série numa moto de entrada confirma a tendência que já aparece em vários lançamentos recentes: trânsito de cidade grande acaba com a mão esquerda do motociclista, e as fabricantes entenderam que automatizar a embreagem é o item que mais melhora a vida de quem roda todo dia. Para quem está em dúvida entre comprar agora ou esperar, é essa linha da ficha que vale acompanhar nos próximos anúncios da Honda do Brasil — mais do que a cilindrada.

Ficha técnica — Honda CBR500R Four 2027

Fonte: MOTOO, Motorcycle News.