Planalto central, fim dos anos 1950. A estrada é terra batida, a carga é cimento e ferro, e o som que anuncia a chegada do caminhão vem antes da poeira: um ronco grave, encorpado, inconfundível, de um seis-cilindros diesel de onze litros girando baixo. Quem trabalhava naquelas frentes de obra não dizia "lá vem um caminhão". Dizia "lá vem um Fenemê". O apelido vinha de soletrar a sigla da fábrica — FNM, Fábrica Nacional de Motores — e virou substantivo. Por duas décadas, o caminhão que abriu estrada no Brasil tinha nome de estatal e sotaque italiano.
O D-11000 importa por uma razão simples: ele foi o veículo pesado que executou o projeto de país dos anos 1950 e 1960. Brasília precisou ser construída no meio do nada, e material de obra não chega ao meio do nada sem caminhão. Depois vieram a Belém–Brasília e, mais tarde, a Transamazônica — obras feitas em terreno que destruía equipamento, longe de qualquer oficina. O Fenemê era o que aguentava.
E importa por um segundo motivo, menos lembrado: ele é a prova de que a indústria automotiva brasileira começou pelo caminhão, não pelo carro de passeio. Enquanto as montadoras de automóvel ainda discutiam plano de nacionalização, uma fábrica estatal em Duque de Caxias já estava produzindo veículo pesado com índice de conteúdo nacional crescendo ano a ano — de 81% em 1958 para 98% em 1972. Foi ali que o país aprendeu a fundir bloco, usinar cabeçote e formar fornecedor de autopeça.
De uma fábrica de motor de avião que chegou atrasada à guerra
A FNM foi criada por decisão do governo de Getúlio Vargas durante a Segunda Guerra Mundial, com um objetivo que não tinha nada a ver com caminhão: fabricar motores de avião no Brasil, para reduzir a dependência externa num momento em que o mundo estava em guerra. A obra começou no fim dos anos 1930 no distrito de Xerém, em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, e a fábrica foi instalada em 13 de julho de 1942.
Só que a guerra acabou antes da fábrica ficar pronta. As máquinas começaram a rodar em 1946, com um projeto de motor aeronáutico já obsoleto e sem cliente. O governo tinha um parque industrial caro, montado e inútil — e precisava inventar um produto para ele.
A resposta veio em 1949, e foi um acordo com a italiana Isotta Fraschini para montar caminhões no Brasil. Nasceu o FNM D-7300, variação do Isotta Fraschini D-80: seis cilindros diesel de 7,3 litros com injeção direta, 100 cv, câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos e capacidade para sete toneladas de carga. Trinta por cento das peças eram feitas aqui; o resto vinha da Itália. Ele entrou na história como o primeiro caminhão produzido no Brasil.
Durou pouco. A Isotta Fraschini já estava em situação financeira ruim na Itália e quebrou no começo da década de 1950, interrompendo o envio de peças. Cerca de 200 unidades do D-7300 saíram da linha, e hoje não se conhece nenhum sobrevivente. Sem fornecedor, o governo correu atrás de outro parceiro técnico e fechou acordo com a Alfa Romeo — que, naquela época, fabricava caminhão a sério. Os primeiros modelos nascidos dessa parceria, baseados no Alfa Romeo 800 com motor diesel de 115 cv, começaram a ser montados em 1951, e em 1952 estreou o D-9500.
Onze litros, bloco de alumínio e três cabeçotes
Em 1957 chegou o D-11000, que manteve o desenho do antecessor e ganhou um motor maior. E é no motor que está a parte interessante da engenharia.
O conjunto era o Alfa Romeo AR 1610, fabricado aqui sob licença: seis cilindros em linha, diesel aspirado, quatro tempos, 11.050 cm³ — daí o "11000" do nome — com injeção direta alimentada por bomba injetora mecânica, e 150 cv a 2.000 rpm. Pouca potência para os padrões de hoje, mas o número que interessava era o outro: ele entregava força em rotação baixa e sustentava carga pesada em subida longa, que é a vida de um caminhão em estrada de terra.
Duas escolhas chamam atenção. A primeira é o bloco de alumínio — a peça grande que aloja os cilindros. Em caminhão da época, o normal era ferro fundido, mais barato e mais resistente; o alumínio é mais leve e dissipa calor melhor, mas é mais caro e mais difícil de trabalhar. Era uma herança direta da escola italiana de motores, e explica parte da fama do Fenemê de ser um caminhão "refinado" para o uso brutal que levava.
A segunda é o uso de três cabeçotes em vez de um só. O cabeçote é a tampa do motor, onde ficam as válvulas e as câmaras de combustão. Num seis-cilindros, fazer uma peça única de ponta a ponta exige fundição grande e precisa — e, quando ela trinca, você troca a peça inteira. Dividindo em três cabeçotes, cada um cobrindo dois cilindros, a fundição fica menor e mais simples, o empeno por calor diminui e o conserto fica mais barato: estraga um, troca um. Para um país que estava aprendendo a fundir peça de motor, era a decisão certa.
O projeto foi evoluindo. Em 1967 entrou o motor FNM 9610, com 175 cv. Da mesma base saíram chassis de ônibus, como o V-11, de 203 cv. E a fábrica oferecia uma família enorme de variantes de chassi, da V-2 à V-17: curtos para cavalo mecânico e basculante, longos para carga seca, extralongos para boiadeiro e frigorífico, versões de três eixos para carga pesada. A cabine podia vir da própria FNM, no modelo Standard, ou de encarroçadoras como Brasinca e Metro — e, no mercado, de nomes como Kabi, CAIO, Drulla e Rasera.
O Fenemê como personagem brasileiro
Nenhum caminhão entrou tanto no imaginário rodoviário do país. Ele foi muito empregado na construção de Brasília, inaugurada em 1960, e depois na abertura da Belém–Brasília e da Transamazônica — obras que não eram "transporte de carga" no sentido confortável do termo, mas trabalho em terreno sem estrada, sem posto e sem oficina. Resistência e confiabilidade eram o produto, e o ronco do seis-cilindros virou parte da paisagem sonora das rodovias brasileiras.
O ano em que a FNM mais produziu foi 1958, com 3.990 caminhões — número expressivo para a indústria daquela década. E a fábrica não ficou só no pesado: em 21 de abril de 1960, dia da inauguração de Brasília, a FNM entrou no mercado de automóveis com o Alfa Romeo 2000 fabricado aqui, rebatizado de FNM JK em homenagem ao presidente Juscelino Kubitschek. Era um sedã grande, caro e de motor quatro-cilindros italiano, que virou carro de autoridade e, décadas depois, objeto de culto. Em 1968 a Alfa Romeo assumiu o controle majoritário da empresa, e o 2000 foi reestilizado como 2150, com motor de 2.132 cm³; em 1974 veio o sedã Alfa Romeo 2300.
O fim veio pelo caminho da Itália. A Fiat comprou a Alfa Romeo e, no Brasil, foi assumindo a FNM aos poucos: 43% do capital em 1973, 94% em 1976. Em 1977 a empresa passou a se chamar Fiat Diesel Brasil S.A., e a linha de caminhões foi substituída por modelos Fiat. A produção do D-11000 se encerrou no começo dos anos 1970 — 24.983 chassis de caminhão entre 1957 e 1972, mais 1.480 chassis de ônibus entre 1958 e 1973, segundo os dados da Anfavea. A fábrica de Duque de Caxias seguiu produzindo caminhão sob a marca Fiat até fechar as portas em 1985.
O que sobrou disso
Sobrou, primeiro, uma cadeia de fornecedores. A nacionalização que foi de 81% para 98% em pouco mais de uma década significou dezenas de empresas brasileiras aprendendo a fazer peça de veículo pesado com especificação italiana — e muitas delas continuaram ali quando as montadoras de automóvel chegaram.
Sobrou um culto. O Fenemê é hoje um dos clássicos nacionais mais preservados, com clubes, acervo documental e encontros dedicados exclusivamente a ele: o 4º Encontro de FNM e Caminhões Antigos aconteceu em março de 2026, em Ourinhos, no interior de São Paulo, reunindo colecionadores de várias regiões do país. Os valores variam muito conforme originalidade e nível de restauro — havia exemplares de R$ 35 mil para quem queria um projeto, e um D-11000 de 1971 em estado de coleção já era anunciado por R$ 250 mil em 2021. Caminhão antigo bem restaurado deixou de ser cacareco e virou ativo, como aconteceu antes com o carro.
E sobrou a sigla. Em uma reviravolta que ninguém previa, o nome FNM voltou ao mercado: uma empresa de mobilidade do Rio de Janeiro comprou o direito de uso da marca e do logotipo da antiga estatal e passou a vender caminhão elétrico, agora com a sigla significando Fábrica Nacional de Mobilidades. Os primeiros modelos foram os urbanos FNM 832 e 833, de 13 e 18 toneladas, montados em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, em parceria com a Agrale — e o primeiro grande contrato veio da Ambev, com encomenda de mil veículos elétricos. É um projeto de outra natureza, com boa parte do conteúdo importado, e bem distante daquela fábrica estatal de Xerém. Mas tem um simbolismo difícil de ignorar: a sigla que nasceu para fazer motor de avião e acabou movendo cimento até Brasília está de volta nas placas de caminhão brasileiro — agora sem ronco nenhum.
Fonte: Garagem360, Planeta Caminhão, Acervo Alfa FNM, AutoData, Blog do Caminhoneiro.
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