Vila Carioca, bairro do Ipiranga, São Paulo, 24 de novembro de 1956. Um galpão que até pouco tempo antes montava caminhões Scania-Vabis e tratores Ferguson empurra para fora um carro pequeno, de para-lamas arredondados e som estranho — um ronco agudo, cheio de estalos, que não parecia de automóvel. Era o primeiro DKW-Vemag feito no Brasil, e ele chegava apenas dois meses e meio depois do Romi-Isetta, que em 5 de setembro daquele ano tinha inaugurado a fabricação de automóveis no país. O Brasil tinha agora dois carros nacionais. Só que este vinha com motor na frente, tração nas rodas dianteiras e um propulsor de três cilindros e dois tempos com apenas sete peças móveis — e ia virar táxi, perua de família, jipe de Exército e carro de corrida.
O DKW-Vemag importa por três motivos que não têm nada a ver com nostalgia. Primeiro, ele foi o carro com que o Brasil aprendeu a fabricar: nasceu dentro do plano de implantação da indústria automobilística coordenado pelo GEIA, o grupo executivo criado no governo Juscelino Kubitschek para forçar as montadoras a produzir aqui em vez de apenas montar peças importadas. A Vemag partiu de pouco mais de 40% de conteúdo nacional e chegou perto de 100% em 1964, com 4.013 funcionários e 87 mil metros quadrados de fábrica. Esse caminho — da chave de fenda ao ferramental próprio — é a história da própria indústria brasileira.
Segundo, ele introduziu por aqui a arquitetura que hoje é padrão absoluto: motor transversal na frente e tração dianteira, numa época em que o brasileiro só conhecia motor atrás, por causa do Fusca, ou motor na frente com tração atrás, por causa dos americanos. Terceiro, a família que ele formou — o sedã Belcar, a perua Vemaguet, o jipe Candango, o cupê Fissore — foi a primeira linha de produtos completa desenhada para o uso brasileiro, com relação de diferencial e para-choques alterados de propósito para estrada de terra. O Belcar era o sedã da casa: lançado em 1958 com o nome de Grande DKW-Vemag, ele só passou a se chamar Belcar no começo dos anos 1960.
De onde ele veio
A sigla DKW era alemã e vinha da Saxônia, de uma fábrica que fazia motores de dois tempos desde antes da Segunda Guerra e que depois integraria a Auto Union — o grupo dos quatro anéis que hoje se chama Audi. O desenho que chegou ao Brasil era o da família F-91/F-94, um carro de guerra fria: simples de fabricar, barato de rodar, feito para um país que precisava se mover sem dinheiro sobrando.
Do lado brasileiro, a história começa fora do automóvel. A Vemag nasceu em 1945 como Distribuidora de Automóveis Studebaker, no Ipiranga, e passou a se chamar Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. em 1952. Montava caminhão sueco e trator inglês quando o governo abriu a janela do GEIA. A empresa pegou a licença da Auto Union e virou montadora.
A camioneta foi na frente do sedã. Segundo o FlatOut, a DKW Universal — a perua — teve a produção autorizada em junho de 1956 e começou a sair ainda naquele ano, com 68 unidades no primeiro período e 42% de índice de nacionalização, pouco acima dos 40% então exigidos. O primeiro DKW-Vemag completo deixou a linha de Vila Carioca em 24 de novembro de 1956, como registra o Autoentusiastas. O sedã veio em seguida, em 1958, e com ele a Vemag passou a ter produto para família, para táxi e para a repartição pública ao mesmo tempo.
O que ele tinha de diferente
O coração era o motor dois tempos — aquele que completa o ciclo de trabalho em uma única volta do virabrequim, em vez de duas como no quatro tempos comum. Na prática, ele dá uma explosão por cilindro a cada volta. Com três cilindros espaçados de 120 graus, o resultado é uma explosão a cada 120 graus de giro, a mesma cadência de um seis-cilindros quatro tempos. Daí o slogan de propaganda que ficou na memória de uma geração: 3 = 6.
A simplicidade era radical. O motor tinha sete peças móveis: três pistões, três bielas e o virabrequim. Nada de comando de válvulas, válvulas, molas, correia ou corrente — o próprio pistão, ao subir e descer, abre e fecha as janelas de admissão e escape no cilindro. Menos peça é menos coisa para quebrar, e isso explica o sucesso do carro como táxi, onde rodar sem parar vale mais do que qualquer refinamento. A Vemag ainda vendia motor recondicionado em regime de troca, que a oficina instalava em cerca de três horas.
O preço dessa simplicidade era o óleo. Como não havia circuito de lubrificação separado, o óleo tinha de ir misturado à gasolina, na proporção de 1:40 — 2,5% —, despejado no tanque a cada abastecimento. Isso significava fumaça azulada no escapamento, cheiro característico e a chance permanente de alguém errar a dose e fundir o motor. Em 1965 chegou o Lubrimat, um reservatório de óleo com bomba dosadora que fazia a mistura sozinho e livrou o motorista da conta de cabeça.
Os números eram modestos até para a época. A versão F-91 inicial tinha 896 cm³ e 38 cv a 4.250 rpm, com 7,25 m.kgf de torque a 2.800 rpm. Em 1960 veio o motor de 1.000 cm³, com 44 cv a 4.500 rpm e 8,5 m.kgf a 2.500 rpm — e é com esse conjunto que a maioria dos Belcar sobreviventes roda hoje.
O resto do projeto era igualmente teimoso e interessante. O transaxle — a caixa de câmbio integrada ao diferencial, na frente, junto do motor — vinha da ZF e era fabricado em São Caetano do Sul. O câmbio tinha quatro marchas com alavanca na coluna de direção e desenho em H invertido, o que confundia qualquer um que trocasse de carro. A suspensão dianteira usava braço triangular embaixo e mola transversal de lâminas em cima; atrás, eixo rígido também sobre molas transversais. Os freios eram a tambor nas quatro rodas, mas com os dianteiros do tipo duplex, com dois cilindros por roda — o que havia de mais avançado em freio a tambor na época. E havia a roda-livre, acionada por uma alavanca sob o painel: ela desconectava o motor das rodas quando o motorista tirava o pé, deixando o carro correr solto. Servia para economizar combustível e, sobretudo, para proteger o motor, porque em dois tempos a lubrificação depende da mistura que entra — segurar o carro no freio-motor em descida longa é o caminho mais curto para travar o virabrequim.
A passagem pelo Brasil
Este carro não "passou" pelo Brasil: ele foi brasileiro. Tudo o que o Belcar significou aconteceu aqui, e o que ele significou foi acesso. Era um sedã de porte médio, estável, confortável e espaçoso o bastante para levar a família inteira, com mecânica que aguentava o chão ruim que o país tinha. Foi o carro do profissional liberal, do funcionário público, do taxista de São Paulo e do Rio.
Em volta dele a Vemag montou a linha mais variada que uma montadora nacional teve naquela década. A Universal, depois rebatizada Vemaguet, foi a primeira perua compacta fabricada no Brasil, e virou veículo de trabalho de padaria, farmácia e pequeno comércio. O Candango, derivado do militar alemão Munga, foi feito para concorrer em licitação do Exército. A Caiçara e a Pracinha eram versões despojadas, de porta do tipo suicida e cor de catálogo curto, pensadas para quem precisava do mínimo. E o Fissore, apresentado no Salão de 1962 e lançado em 1964, com carroceria desenhada pela italiana Fissore, foi a tentativa da casa de fazer um carro de luxo — raro na época e raríssimo hoje.
Houve glória esportiva também. Em 29 de junho de 1966 o protótipo Carcará, construído em cima da mecânica DKW, cravou 212,903 km/h e estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade homologado pela FIA na categoria até 1.000 cm³ — com um motor de três cilindros e dois tempos.
E houve o fim, rápido. Em agosto de 1966 a Vemag passou para as mãos da Volkswagen, e em novembro de 1967 a produção de Belcar, Vemaguet e Fissore foi encerrada. Foram pouco mais de 109 mil carros em onze anos, cerca de 55 mil deles da família da perua. Dois motivos se somaram: o dois tempos estava sendo abandonado no mundo inteiro, por fumaça e consumo, e a Volkswagen já tinha o Fusca vendendo sem esforço e preparava a própria perua, a Variant, que chegaria em 1969. Não havia espaço para um concorrente dentro de casa.
O que sobrou disso
Sobrou a fábrica, que virou a Fábrica 2 da Volkswagen no Brasil e passou a produzir Kombi — a engenharia da Vemag foi transferida para lá, e os engenheiros que aprenderam a fazer carro com o DKW seguiram fazendo carro brasileiro por décadas.
Sobrou a arquitetura. Tração dianteira era exotismo em 1956 e hoje é a regra: todo hatch, todo sedã compacto e quase todo SUV pequeno vendido no Brasil usa o mesmo princípio que o Belcar trouxe. E sobrou a perua compacta como categoria nacional, aberta pela Vemaguet e seguida pela Variant, pela Brasília no formato de duas portas, pela Belina e pela Parati.
Sobrou até uma marca inteira: a Puma nasceu do GT Malzoni, um cupê de fibra de vidro montado sobre mecânica DKW por gente ligada à equipe de competição da Vemag. Quando a Volkswagen encerrou a linha, a Puma ficou sem motor e migrou para a mecânica do Fusca — mas o ponto de partida foi este motor de sete peças móveis.
E sobraram os carros. O Belcar é um dos clássicos nacionais com comunidade mais ativa: há clubes dedicados só a DKW e encontros que reúnem mais de cem exemplares, número notável para um carro que saiu de linha há quase sessenta anos. Quanto vale um hoje depende inteiramente de originalidade, documentação e estado de carroceria — e, no caso de um dois tempos, de o motor estar íntegro, porque a peça interna é o que ficou difícil. Para quem quer ver um de perto sem comprar, o caminho é o mesmo de sempre: encontro de antigos em fim de semana de sol, onde o DKW se anuncia antes de aparecer. Basta ouvir.
Fonte: Autoentusiastas, Autoentusiastas, FlatOut.
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