Março de 1959, São Bernardo do Campo. Saem da linha de montagem as primeiras unidades de um sedã enorme, de para-lamas desenhados, cromados generosos e um V8 debaixo do capô. É o Simca Chambord, o primeiro automóvel de luxo fabricado no Brasil e o primeiro carro nacional com motor de oito cilindros. O país tinha apenas três anos de indústria automobilística própria, andava de Romi-Isetta e de perua DKW, e de repente havia ali um carro que parecia saído de um filme americano. Naquele primeiro ano saíram 1.252 unidades, com apenas 25% de conteúdo nacional. O resto vinha de navio.
O Chambord importa por dois motivos, e os dois dizem mais sobre o Brasil do que sobre o carro. O primeiro: ele provou que dava para fabricar aqui um automóvel complexo, de motor grande e acabamento caprichado, numa época em que o país mal sabia fundir bloco. O segundo é mais interessante — ele fracassou no que prometia e foi salvo por uma solução de engenharia inventada dentro da própria fábrica brasileira, por gente que não tinha dinheiro para comprar um motor novo e resolveu reinventar o velho.
Entre essas duas pontas cabe a história de uma marca francesa que herdou um motor americano dos anos 1930, trouxe tudo para o ABC paulista e descobriu, do pior jeito possível, que oito cilindros no papel não garantem desempenho no asfalto.
De onde ele veio: um V8 de 1937 que atravessou o Atlântico duas vezes
A linhagem começa em Detroit. Em 1937, a Ford produzia um V8 flathead — "cabeça chata", com as válvulas instaladas no bloco e não no cabeçote, um desenho simples e barato de fabricar — de 2.228 cm³ e 60 cv. Era o motor pequeno da família V8 da Ford, pensado para o mercado europeu, onde imposto se pagava por cilindrada.
Esse motor foi parar na filial francesa da Ford. Em 1954, a Simca comprou a operação francesa da Ford inteira — fábrica, modelos e motores — e rebatizou o V8 de Aquilon. Junto veio o Vedette, o sedã grande que a Simca passou a vender na França, redesenhado e apresentado no Salão de Paris daquele ano.
Cinco anos depois, o projeto cruzou o Atlântico de novo, desta vez para o Brasil. A Simca do Brasil nasceu em 5 de maio de 1958, em São Bernardo do Campo, numa sociedade que juntava a matriz francesa, a Companhia Siderúrgica Nacional e o Banco Francês Brasileiro — ou seja, capital estrangeiro, aço estatal e banco. Era exatamente o arranjo que o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek queria ver acontecer. O Vedette francês virou o Chambord brasileiro, com o Aquilon aumentado para 2,4 litros e 84 cv SAE, câmbio manual de três marchas e o visual de carro americano que o mercado daqui adorava.
O que ele tinha de diferente: oito cilindros e nenhuma pressa
Aí veio o problema. O Chambord era grande, pesado e elegante, mas o Aquilon era um projeto de 1937 com válvulas no bloco — um desenho que respira mal em rotação alta e entrega pouco para o tamanho que ocupa. O resultado foi constrangedor: 0 a 100 km/h em 26,7 segundos e máxima de 135 km/h. Havia carro de quatro cilindros mais rápido nas ruas brasileiras.
O apelido veio rápido e pegou: "Belo Antônio", referência ao personagem do filme italiano que era elegante, bonito, simpático — e não funcionava na hora H. Para piorar, a fábrica suprimiu a válvula termostática para cortar custo, e o motor levava mais de cinco minutos para chegar à temperatura de trabalho.
A Simca brasileira passou os anos seguintes correndo atrás. Em 1960 veio o Présidence, versão de luxo com carburação dupla e 94 cv. Em 1962, o Rallye, com 2.414 cm³ e 105 cv, anunciado como o primeiro sedã esportivo brasileiro. Em 1964 chegaram o Tufão (2.414 cm³, 100 cv) e o Super Tufão (2.515 cm³, 112 cv brutos, com tanque de 85 litros no lugar dos 55 originais). Houve até uma versão de carga, a picape Jangada, e duas versões despojadas: o Alvorada, de 1964, e o Profissional, de 1965, feito para taxista.
A redenção técnica só veio em 1966, e foi obra de casa. Em vez de importar um motor novo, os engenheiros da fábrica de São Bernardo — sob a batuta do francês Jack Jean Pasteur — projetaram um cabeçote de alumínio para o velho bloco flathead, com as válvulas no cabeçote e câmaras de combustão hemisféricas (o formato de meia-esfera que permite válvulas maiores e queima mais eficiente). Era o Emi-Sul, o primeiro motor de câmara hemisférica produzido na América do Sul. O mesmo bloco de 2.414 cm³ passou a entregar 140 cv brutos, torque acima de 23 m.kgf e velocidade máxima de 170 km/h — quase o dobro da potência original, numa peça desenhada no ABC paulista. Há quem diga até hoje que o projeto copiou o cabeçote Ardun, criado nos Estados Unidos por Zora Arkus-Duntov, o engenheiro que viria a ser o pai do Corvette; a comparação das peças mostra diferenças claras, e um kit Ardun para V8/60 era raro demais para estar disponível em São Bernardo.
Na mesma época apareceu outra esquisitice brasileira: o câmbio 6M, acionado por botões no painel, que combinava a caixa de três marchas com uma caixa de redução e virava, na prática, um câmbio de seis velocidades. O motorista escolhia entre o modo cidade/serra e o modo estrada, e a troca levava cerca de um segundo, com o carro parado ou em movimento.
A passagem pelo Brasil: a Simca virou Chrysler, e o Chambord virou televisão
A história do Chambord é inteiramente brasileira — ele nunca foi vendido em outro lugar com esse nome —, e por isso a pergunta não é se ele passou por aqui, mas o que ele significou por aqui.
Significou, antes de tudo, status. Era o carro grande de quem tinha chegado, numa época em que o Fusca era o teto da maioria. Mas foi a televisão que o transformou em memória coletiva: a partir de 1961, a TV Tupi de São Paulo exibiu O Vigilante Rodoviário, e o Chambord patrulhava as estradas na tela ao lado de um pastor-alemão e de uma Harley-Davidson. Uma geração inteira de crianças brasileiras aprendeu o que era um Simca antes de saber o que era um Simca.
O fim veio pelo balanço. Em agosto de 1967, com cerca de 50 mil unidades produzidas no Brasil ao longo de oito anos, a Chrysler Corporation concluiu a compra de 92% das ações da Simca, e a Simca do Brasil virou Chrysler do Brasil. Rallye, Tufão e Super Tufão saíram de linha naquele mês. O Chambord já havia sido reestilizado como Esplanada, que seguiu por mais um tempo sob a marca americana, até a chegada do Dodge Dart e, depois, do Charger. A Simca sumiu das ruas brasileiras como marca — mas o chão de fábrica, o ferramental e boa parte da engenharia continuaram ali, produzindo outros carros.
O que sobrou disso
Sobrou, primeiro, uma lição de engenharia que o país repetiria várias vezes depois: quando não há dinheiro para comprar tecnologia, projeta-se em cima do que existe. O Emi-Sul é o parente mais velho de uma linhagem de soluções nacionais que inclui o motor a álcool do Fiat 147 e o flex de 2003 — todas nascidas da mesma combinação de restrição econômica e engenheiro teimoso.
Sobrou também o endereço. A fábrica de São Bernardo do Campo que montou o Chambord passou para a Chrysler em 1967 e, mais de uma década depois, para a Volkswagen, que comprou a operação brasileira da americana. O ABC paulista continua sendo o coração da indústria automotiva do país, e a planta onde tudo isso aconteceu está lá.
E sobraram os carros. O Chambord é hoje um dos clássicos nacionais mais cobiçados, especialmente nas versões Tufão e nas equipadas com o Emi-Sul, que são as raras. Exemplares restaurados aparecem com frequência em encontros de antigos e em acervos particulares brasileiros — os preços variam muito conforme a versão e o estado da restauração, e é um mercado onde o motor embaixo do capô muda o valor mais do que a lataria por cima dele. Quem quiser ver um sem procurar muito tem um caminho mais barato: os episódios de *O Vigilante Rodoviário* estão na internet, e lá o Belo Antônio continua correndo atrás de bandido — devagar, mas com estilo.
Fonte: Autoentusiastas, Autoentusiastas, FlatOut, FlatOut.
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