Março de 1971, prédio da Bienal, no Parque Ibirapuera, em São Paulo. A Feira da Indústria Alemã recebia visitantes, e no estande da Volkswagen havia dois cupês baixos e longos que ninguém reconhecia. Não eram alemães. Tinham sido desenhados a poucos quilômetros dali, por brasileiros, dentro de um projeto que a fábrica chamava internamente de Projeto X. A reação foi imediata e unânime: era o carro mais bonito que já tinha saído de uma prancheta no país. O que o público não sabia é que, embaixo daquela lataria, havia um motor de 75 cv.
O SP2 importa por uma razão que não tem nada a ver com desempenho: foi o primeiro automóvel inteiramente concebido e desenvolvido no Brasil por uma montadora multinacional. Não era um modelo europeu adaptado, nem uma carroceria importada sobre mecânica daqui. Da primeira linha do desenho ao último protótipo, tudo saiu da operação brasileira — e isso, em 1971, era uma afirmação política dentro da própria Volkswagen.
Importa também pelo que ele revela de um país fechado. O Brasil daquela década proibia a importação de automóveis. Quem quisesse um esportivo não tinha de onde escolher: ou comprava um dos esportivos artesanais nacionais, feitos em fibra de vidro sobre mecânica de Fusca — o Puma GTE era o nome mais forte —, ou não comprava. A Volkswagen olhou para aquele vazio e decidiu ocupá-lo com um carro de linha de montagem.
De onde ele veio
A autorização para o projeto saiu da mesa de Rudolf Leiding, o alemão que presidia a Volkswagen do Brasil no fim dos anos 1960. Leiding tinha prestígio raro junto à matriz — prestígio suficiente para convencer Wolfsburg de que a filial brasileira podia desenvolver um carro sozinha, algo que nenhuma subsidiária da marca tinha feito até então. Ele aprovou o Projeto X por volta de 1969 e deixou o Brasil pouco depois, para assumir o comando da Volkswagen na Alemanha.
O desenho ficou com uma equipe brasileira: José Vicente Novita Martins, Márcio Lima Piancastelli e Jorge Yamashita, com a engenharia sob o alemão Wilhelm Schmiemann. O que eles entregaram não se parecia com nada que a Volkswagen fazia. Era um cupê de dois lugares, com capô dianteiro longuíssimo, faróis embutidos atrás de uma frente limpa e uma traseira que terminava em corte reto. O vocabulário vinha do Jaguar E-Type e do Toyota 2000GT, e o resultado conseguia parecer italiano sem copiar italiano nenhum. A revista alemã *Hobby* o chamou de o Volkswagen mais bonito do mundo. Até hoje o SP2 aparece em curso de design como exemplo de proporção.
O que ele tinha de diferente — e o que não tinha
A carroceria era desenho puro; a mecânica, pragmatismo de fábrica. O SP2 usava um motor boxer (quatro cilindros deitados, dois de cada lado, socando um contra o outro) refrigerado a ar, instalado atrás do eixo traseiro, com 1.678 cm³ — um 1.7 inédito no Brasil até então — alimentado por carburação dupla Solex. Entregava 75 cv a 5.000 rpm e 13 mkgf de torque, e trazia freio a disco nas rodas dianteiras, item que não era padrão por aqui.
Para o carro que ele aparentava ser, não bastava. A Volkswagen anunciava 161 km/h de máxima; as revistas especializadas da época mediram entre 153 e 156 km/h, e aceleração de 0 a 100 km/h que, dependendo do teste, ficou entre 17 e 21 segundos. O comprador que pagava por aquele desenho esperava um esportivo e recebia um carro de passeio bem acabado. Foi daí que veio o apelido que colou e nunca saiu: SP de "Sem Potência".
A ironia é que o pecado não era do projeto, e sim da regra do jogo. A Volkswagen do Brasil não tinha outro motor para pôr ali. O boxer refrigerado a ar era o que a fábrica produzia, e desenvolver um propulsor novo custava mais do que o projeto inteiro. A alternativa teria sido não fazer o carro.
O que o SP2 significou no Brasil
Ele foi vendido de 1972 a 1976, e nunca foi um carro popular — nem pretendia ser. Era caro, de dois lugares e de manutenção custosa: as peças eram exclusivas e saíam por valores altos já na época, algo que os proprietários de hoje conhecem bem. Quem comprava um SP2 comprava aparência e exclusividade num país em que exclusividade automotiva simplesmente não estava à venda.
A família SP somou 10.205 unidades ao longo da produção, das quais 670 foram exportadas — inclusive para a Alemanha, onde a Volkswagen mantém dois exemplares no acervo de Wolfsburg. Houve também uma versão SP1, com o motor 1.6 de 54 cv, que durou pouquíssimo: ainda mais lenta, ela não encontrou comprador e saiu de linha depois de algumas dezenas de unidades.
O fim veio em 1976, e por razões maiores que o carro. A Volkswagen brasileira estava desenvolvendo o Gol e tinha acabado de dar uma versão esportiva ao Passat; mundialmente, a marca migrava para motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, enterrando a arquitetura do Fusca. Um cupê de motor traseiro a ar não tinha para onde evoluir. A imprensa brasileira resumiu a trajetória do SP numa expressão que ficou: um voo de galinha.
O que sobrou disso
Sobrou, primeiro, a prova de conceito. O SP2 mostrou que uma equipe brasileira era capaz de desenhar e desenvolver um automóvel inteiro — e os mesmos nomes que assinaram aquele cupê estiveram depois na Brasília e no Gol, dois carros que a Volkswagen do Brasil vendeu aos milhões e que o país adotou sem hesitar. O SP2 vendeu pouco, mas abriu a porta do estúdio de design brasileiro, e essa porta nunca mais fechou.
Sobrou também o paradoxo do colecionismo. Meio século depois, ninguém mais se importa com os 17 segundos até os 100 km/h — e o desenho, que era o ponto forte, continua sendo. O SP2 é hoje um dos clássicos nacionais mais cobiçados, com procura internacional e um mercado de peças que segue tão difícil quanto era em 1974, o que empurra o custo de restauração para cima e separa os carros inteiros dos projetos parados em garagem. Vê-se um em encontro grande de antigos, quase sempre cercado — e, com alguma frequência, com alguém ao lado explicando ao visitante estrangeiro que não, aquilo não é italiano. É de São Bernardo do Campo.
Fonte: FlatOut, Garagem360, Silodrome.
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