São Paulo, 5 de setembro de 1956. Dezesseis carrinhos em forma de gota d'água descem pelo centro da cidade em comboio, levando autoridades, jornalistas e a bênção do cardeal dom Carlos Carmelo de Vasconcelos Motta. Cada um deles tem 2,29 metros de comprimento — menos que um Fiat Mobi de hoje —, duas pessoas dentro e uma única porta, na frente, que abre para fora levando o volante junto. Não é um protótipo, nem uma peça de exposição. É o primeiro automóvel de passeio fabricado em série no Brasil, saindo de uma fábrica em Santa Bárbara d'Oeste, interior de São Paulo, e ele se chama Romi-Isetta.
A importância do Romi-Isetta não está no que ele era, está em quando ele foi. Até 1956, o Brasil montava veículos pelo sistema CKD (*completely knocked down*, "completamente desmontado") — caixotes de peças chegavam prontos do exterior e aqui alguém apenas parafusava tudo. Chamar aquilo de indústria automobilística era generoso. O carrinho da Romi foi a primeira vez que um automóvel de passeio saiu de uma linha de montagem nacional feito majoritariamente de peças nacionais: 72% do peso do carro era brasileiro.
E há um segundo motivo, mais amargo e mais instrutivo. O Romi-Isetta foi também o primeiro carro brasileiro a ser morto por uma regra. Ele nasceu no mesmo ano em que Juscelino Kubitschek criou o GEIA, o grupo de governo que inventou a indústria automobilística nacional — e a letra miúda daquela política deixou o pioneiro de fora. É uma história sobre o que acontece quando um projeto acerta o produto e perde o jogo em outro tabuleiro.
De onde ele veio: uma fábrica de tornos e uma revista italiana
Américo Emílio Romi era um industrial de Santa Bárbara d'Oeste que fabricava tornos mecânicos e tratores — as Indústrias Romi eram, e continuam sendo, uma empresa de máquinas-ferramenta. Em 1955, ele e o enteado Carlos Chiti viram numa revista italiana a reportagem sobre um carrinho estranho chamado Iso Isetta, feito pela Iso Autoveicoli de Renzo Rivolta, um fabricante de geladeiras e scooters que resolvera fazer automóvel.
A Europa do pós-guerra estava cheia dessas máquinas. Sobrava gente querendo sair da moto e faltava dinheiro para um carro de verdade, e a resposta de meia dúzia de países foi a mesma: o microcarro — um casulo de duas pessoas com motor de motocicleta, barato de comprar e barato de abastecer. O Isetta era o mais inventivo deles, com a porta única na frente e a traseira afunilada.
Em junho de 1955, Romi e Chiti foram à Itália negociar com Rivolta. O acordo saiu com a Iso cedendo os direitos do projeto e dando assistência técnica, em troca de 3% de royalty sobre cada veículo vendido. O nome do carro brasileiro nasceu da fusão das duas marcas: Romi-Isetta. A primeira unidade saiu da linha em 30 de junho de 1956, dois meses antes da apresentação pública em São Paulo. Em 16 de novembro o carro foi apresentado em Porto Alegre, e uma caravana de 40 unidades fez o trajeto São Paulo–Rio de Janeiro só para provar que a coisa andava.
O que ele tinha de diferente: um carro pequeno cheio de decisão grande
Abra a lista do que havia dentro daquele ovo de 350 quilos e a surpresa é constante. O bloco e o cabeçote do motor eram de alumínio, numa época em que ferro fundido era a regra. O câmbio tinha quatro marchas quando o normal no mercado brasileiro eram três. O sistema elétrico era de 12 volts, enquanto a concorrência ainda rodava em 6 volts. Os freios eram hidráulicos — acionados por fluido sob pressão —, e não o sistema a varão, de hastes mecânicas, que ainda equipava muito carro da época. A carroceria era monobloco: a estrutura e a casca formam uma peça só, em vez de uma carroceria aparafusada sobre um chassi separado, o que deixa o conjunto mais leve e mais seguro. E o motor era montado transversalmente, com cabeçote cross-flow (admissão de um lado, escape do outro, em vez de tudo na mesma face).
O conjunto mecânico mudou no meio da vida. De 1956 a 1958, o motor era de fabricação Iso: dois tempos, dois cilindros, 236 cm³ e 9,5 cv, bom para 85 km/h e, segundo a época, até 25 km/l. Em 1959, a Romi trocou por um motor BMW: quatro tempos, um cilindro, 298 cm³ e 13 cv — o mesmo caminho que a BMW havia seguido na Alemanha, onde produzia a própria versão licenciada do Isetta. Com isso, o Romi-Isetta virou o primeiro automóvel nacional a usar conjunto motor e câmbio BMW, algo que só voltaria a acontecer na indústria brasileira 55 anos depois.
E tinha o detalhe que todo mundo lembra: a porta. Uma só, na frente, com a coluna de direção articulada nela — você abre a porta e o volante vai junto, liberando a entrada. Vinha com teto solar de série (que era também a saída de emergência, caso a porta não abrisse depois de uma batida) e limpador de para-brisa elétrico. A carroceria era estampada pela Tecnogeral e a montagem final ficava com a Romi.
O Brasil que comprou — e a regra que derrubou o pioneiro
Em junho de 1956, poucos meses antes do desfile paulistano, Juscelino Kubitschek criou o GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística. A ideia era obrigar quem quisesse vender carro no Brasil a fabricá-lo aqui, com um calendário de nacionalização cada vez mais apertado: 50% de conteúdo nacional em julho de 1957, subindo até 95% em julho de 1960. Em troca, o fabricante ganhava câmbio favorecido e isenções para importar máquinas e componentes.
O Romi-Isetta já nascia cumprindo a meta com folga, com seus 72%. Mas a regulamentação definia o que era um automóvel de passeio elegível, e um dos critérios era capacidade mínima para quatro passageiros. O Romi-Isetta levava dois — três com uma criança espremida. Ficou de fora dos benefícios. Enquanto Volkswagen, Willys, Ford, GM e DKW-Vemag montavam fábricas no ABC paulista com incentivo do Estado, o pioneiro pagava imposto cheio.
O efeito no preço foi fulminante. Em novembro de 1960, o Romi-Isetta custava 370 mil cruzeiros, o equivalente a 38 salários mínimos da época. Continuava sendo o veículo nacional mais barato do mercado — mas um Fusca, que levava quatro, já estava ali do lado, com rede de concessionárias, peças e assistência de uma montadora global. A Romi era uma fábrica de tornos com capacidade industrial limitada, disputando com a maior indústria automobilística da Europa.
O carrinho ainda teve seus dias de glória social: virou objeto de desejo urbano, apareceu com artistas como Eva Wilma e Dercy Gonçalves, e Pelé ganhou um exemplar depois da Copa de 1958. Não foi suficiente. Em 13 de abril de 1961 a última unidade deixou a linha de montagem, e a Romi vendeu o estoque remanescente até dezembro daquele ano. Ao todo foram pouco mais de três mil unidades em quase cinco anos — número que a indústria que nascia ao lado fazia em poucos dias: em 1960, o Brasil já produzia cerca de 133 mil veículos por ano, com 93% de nacionalização.
O que sobrou disso
Sobrou, em primeiro lugar, uma lição que a política industrial brasileira repetiria várias vezes: a regra que define quem recebe incentivo define quem sobrevive. O Romi-Isetta não perdeu por ser ruim nem por ser caro de fabricar — perdeu porque a planilha do GEIA foi escrita pensando num carro de família de quatro lugares, e ele era outra coisa. Sessenta e cinco anos depois, o debate sobre qual carro merece alíquota menor — elétrico, híbrido, compacto, montado aqui ou importado — continua decidindo quem fica no mercado brasileiro e quem vai embora.
Sobrou também um acervo. As Indústrias Romi seguem fabricando máquinas-ferramenta em Santa Bárbara d'Oeste, e a Fundação Romi mantém no município um centro de documentação com mais de mil fotografias, 1.500 desenhos técnicos e 500 recortes de jornal sobre o carro — provavelmente o arquivo mais completo que existe sobre um automóvel brasileiro. Em 2026, pelos 70 anos do modelo, a fundação organizou na cidade o Encontro Nacional de Romi-Isettas, com entrada gratuita, reunindo os exemplares que restam.
E restam poucos. De pouco mais de três mil fabricados, só uma fração sobreviveu em condições de rodar, o que faz do Romi-Isetta um dos clássicos nacionais mais disputados — e um dos poucos em que a procedência vale tanto quanto a lataria, porque o mercado também tem Isettas europeus, alemães e italianos, que não são a mesma coisa. Quem quiser ver um de perto sem caçar leilão tem o caminho mais curto: ir a Santa Bárbara d'Oeste, onde o primeiro carro brasileiro ainda é assunto de cidade.
Fonte: Autoentusiastas, Fundação Romi — CEDOC, Mecânica Online, Revista Pesquisa FAPESP.
Comentários (0)