Matão, interior de São Paulo, meados dos anos 1960. Numa oficina montada dentro de uma fazenda, um agricultor de origem italiana chamado Rino Malzoni passava os dias moldando a mão, em compensado e fibra de vidro, a carroceria de um cupê de corrida. Não havia departamento de estilo, túnel de vento nem orçamento de desenvolvimento. Havia um homem com gosto por carro, uma equipe de competição amiga e a certeza de que o Brasil não ia importar esportivo tão cedo. Daquele galpão saiu a linhagem que o país passaria vinte anos chamando de "o Porsche brasileiro".
O Puma importa por um motivo que vai além do desenho bonito: ele é a prova de que, num mercado fechado à importação, a vontade de ter um esportivo não desaparece — ela se reorganiza. Sem acesso a Porsche, Alfa Romeo ou Lotus, o comprador brasileiro de classe média alta dos anos 1970 encontrou no Puma um carro de dois lugares, leve, barato de manter e mecanicamente idêntico ao Fusca da esquina.
E porque ele foi longe. Não ficou no protótipo de salão: virou empresa, linha de montagem, rede de concessionárias e produto de exportação. Pelos números reunidos pelo acervo Carro Antigo, foram 8.705 unidades só do GTE e 21.735 Pumas fabricados no Brasil — mais 383 montados na África do Sul. Para um fabricante independente num país sem tradição de esportivo, é um volume que praticamente nenhum concorrente nacional alcançou.
De onde ele veio
A história começa em 1964, quando quatro entusiastas ligados ao time de competição da DKW-Vemag formaram a Lumimari — nome feito das iniciais de Luiz Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin, Mário César de Camargo Filho e Rino Malzoni. A ideia era direta: um cupê de dois lugares com carroceria de fibra de vidro e toda a mecânica da Vemag por baixo. O carro ficou conhecido como GT Malzoni e rodou em quantidade mínima entre 1965 e 1966.
Em julho de 1966 a sociedade se reorganizou. Jorge Lettry, gerente de competições da Vemag, convenceu os sócios a rebatizar a empresa como Puma Veículos e Motores S.A., e o desenhista Anísio Campos refez as linhas do GT Malzoni. Nasceu o Puma GT com o motor DKW de 981 cm³, três cilindros e dois tempos — um motor que queima óleo misturado à gasolina, leve e barulhento, herança da engenharia alemã do pós-guerra. Apresentado no Salão de 1966, o carro fez sucesso imediato.
E quase morreu junto. Em 1967 a Volkswagen comprou a Vemag e encerrou a linha DKW no Brasil. De uma hora para outra, a Puma ficou sem o motor do seu único produto — foram só cerca de 130 unidades do Puma-DKW. A saída foi óbvia e genial ao mesmo tempo: adotar a mecânica mais abundante do país.
O que ele tinha de diferente
Em abril de 1968 saiu o Puma GT 1500, montado sobre uma plataforma de Karmann-Ghia encurtada em 250 mm — o entre-eixos caiu de 2.400 para 2.150 mm. Por baixo, o motor boxer refrigerado a ar da Volkswagen (quatro cilindros deitados, dois de cada lado, socando um contra o outro), montado atrás do eixo traseiro. Eram 1.493 cm³ e 44 cv de origem, que passavam a cerca de 50 cv com dois carburadores Brosol de 32 mm, segundo o Autoentusiastas.
No segundo semestre de 1969 veio o GTE, com motor de 1.585 cm³ e cabeçote de duplo duto de admissão — mais eficiente para encher os cilindros em giro alto. Em 1971 chegou o GTS, a versão conversível. E aqui está o truque que explica o carro: o Puma nunca teve muita potência. O que ele tinha era pouco peso. A carroceria de fibra de vidro pesa uma fração do equivalente em aço, e o chassi encurtado tirou mais quilos. O resultado é um carro que anda bem com motor modesto — tanto que, quando a Volkswagen lançou o SP2 em 1972 com 1.679 cm³, o esportivo da montadora ainda ficava atrás do Puma de 1.600 em desempenho.
A produção cresceu rápido: 151 carros em 1968, 272 em 1969 e algo perto de 3.500 por ano no fim da década de 1970, conforme o levantamento do FlatOut. Em 1977 veio a mudança mais visível — a plataforma passou a ser a da Brasília, mais larga, e a traseira foi redesenhada mais alta, recebendo lanternas de Kombi.
O que o Puma significou aqui
É impossível entender o Puma sem entender a porta fechada. Entre o fim dos anos 1960 e o fim dos 1980, o Brasil praticamente não importava automóvel. Quem queria um carro de dois lugares, baixo, com cara de esportivo europeu, tinha duas opções: o SP2 da Volkswagen ou o Puma. E o Puma tinha uma vantagem decisiva — era mecanicamente um Fusca. Qualquer mecânico de bairro sabia mexer, qualquer loja de peças tinha o que ele precisava, e o consumo era de carro popular. Esportivo com conta de Fusca: essa foi a fórmula.
Daí o apelido que grudou e que o próprio dono às vezes detestava — "Porsche dos pobres". Era injusto e exato ao mesmo tempo. Injusto porque o Puma não copiava Porsche: tinha desenho próprio, assinado por Anísio Campos. Exato porque a arquitetura era parente — motor boxer refrigerado a ar, traseiro, carroceria leve — e porque o carro entregava, por uma fração do preço, a sensação que o alemão vendia caro.
O Puma também saiu daqui. Entre 1969 e 1980 foram 1.035 carros montados exportados, e a fábrica chegou a despachar kits desmontados para montagem fora do país — o que explica os 383 Pumas sul-africanos. Houve um episódio simbólico do tamanho da ambição e do tamanho do obstáculo: um lote de 150 unidades enviado aos Estados Unidos acabou devolvido ao Brasil depois que a legislação americana mudou e o carro deixou de ser homologável.
O que sobrou disso
O fim veio pelo mesmo lugar por onde tinha vindo a oportunidade: a porta. Quando as importações começaram a destravar e os japoneses chegaram, o argumento do Puma evaporou — ninguém mais precisava de um substituto improvisado para o esportivo estrangeiro. Somada à crise econômica dos anos 1980, a conta não fechou. A empresa entrou em concordata em 1986 e vendeu marca e ferramental para a Araucária, do Paraná, que depois repassou para a Alfa Metais. A produção continuou por um tempo, sem o brilho de antes, e acabou.
O que ficou é mais do que nostalgia. O Puma provou que dava para fazer carroceria de compósito em escala no Brasil, formou uma geração de projetistas e deixou uma comunidade de donos que mantém os carros rodando até hoje — e é por causa dela que peça de Puma ainda se acha.
E o mercado notou. Um GTE 1975 que saiu do Brasil foi anunciado nos Estados Unidos por US$ 27 mil, valor que, como observou a reportagem da AUTOO, compra um Ford Mustang GT 2010 por lá. O argumento de venda não é mais o preço baixo: é a história. Um esportivo desenhado numa fazenda de Matão, feito de fibra de vidro, com motor de Fusca, numa época em que o país dizia que não dava para fazer. Deu.
Fonte: Autoentusiastas, FlatOut, Motor Show, Carro Antigo, AUTOO.
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