A Stellantis anunciou nesta quinta-feira (24) que o Polo Automotivo de Goiana, na Zona da Mata de Pernambuco, chegou a 300 mil veículos exportados desde que começou a operar, em 2015. Os carros feitos lá saíram do Brasil para mais de 20 países, em cinco regiões diferentes: Europa, Oriente Médio, América do Sul, América Central e Caribe. Entre os modelos, a Fiat Toro é a que mais pesa na conta — sozinha, já embarcou mais de 78 mil unidades desde que entrou em linha, em 2016.
Goiana é a fábrica mais nova do grupo no Brasil e também a mais improvável: foi erguida num município de pouco mais de 80 mil habitantes, a cerca de 60 quilômetros do Recife, num estado que não tinha nenhuma tradição de indústria automotiva. Começou produzindo só Fiat e, ao longo da década, incorporou Jeep e Ram.
Hoje saem de lá cinco modelos: os Jeep Renegade, Compass e Commander, a Fiat Toro e a Ram Rampage. A capacidade instalada (quanto a fábrica consegue produzir rodando no limite) é de até 280 mil veículos por ano — ou seja, a marca de 300 mil exportados equivale a pouco mais de um ano inteiro de produção despachado para fora.
O que Goiana exporta não é carro pequeno
O detalhe que explica o número é o tipo de veículo. Goiana não produz hatch de entrada: é uma fábrica dedicada a SUVs e picapes, justamente as duas categorias que mais crescem na América Latina e as que têm maior valor unitário. Exportar 300 mil SUVs e picapes movimenta muito mais dinheiro do que exportar 300 mil compactos, e é por isso que a unidade virou peça estratégica na conta da Stellantis na região.
"O marco de 300 mil veículos exportados reforça a vocação internacional do Polo Automotivo de Goiana", disse Matias Pablo Merino, vice-presidente de Supply Chain da Stellantis para a América do Sul, acrescentando que o resultado mostra a competitividade da operação e a capacidade de atender mercados regionais diferentes com um portfólio diversificado.
O que isso muda para quem compra carro aqui
Exportação parece assunto de planilha de montadora, mas mexe direto no que aparece na concessionária. Uma linha de montagem só é barata quando roda cheia: o custo fixo da fábrica — prédio, robôs, engenharia, folha — se dilui no número de carros que saem dela. Quando metade da produção tem destino garantido no exterior, a montadora não precisa esperar o mercado brasileiro absorver tudo para manter o ritmo, e isso segura o custo por unidade dos carros vendidos aqui também.
Tem outro efeito, menos óbvio. Modelo que exporta precisa atender às exigências de vários mercados ao mesmo tempo — regras de emissão, de segurança, de iluminação —, e a engenharia de um carro assim não costuma ser refeita para baixo só na versão nacional. Na prática, comprar um carro que a fábrica também manda para fora costuma significar comprar um projeto que passou por mais crivos do que o de um modelo feito só para o Brasil.
Vale a ressalva: exportação não é garantia de preço menor na ponta, porque câmbio, imposto e demanda interna mandam mais do que volume de fábrica. O que ela garante é que a linha continua de pé — e, num mercado em que fábrica fechando virou notícia recorrente, isso já é informação relevante para quem compra pensando em peça de reposição e valor de revenda daqui a cinco anos.
Fonte: Notícias Automotivas, AutoIndústria.
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