A McLaren confirmou que vai construir o primeiro SUV dos seus 63 anos de história — um modelo híbrido, previsto para estrear antes de 2030 e esperado nas lojas por volta de 2028. A decisão veio embalada num anúncio maior: um aporte de £ 500 milhões (cerca de US$ 674 milhões) que vai bancar uma segunda fábrica no Reino Unido, a criação de pelo menos mil empregos até 2032 e, pela primeira vez, o desenvolvimento e a produção de motores dentro de casa.
Quem acompanha a marca sabe o tamanho da guinada. Sob o comando anterior, de Mike Flewitt, a McLaren repetia que não faria um utilitário esportivo — era quase um item de identidade, o contraponto de uma empresa que só fazia carro baixo, leve e de motor central. A virada acontece sob Michael Leiters, CEO que veio da Ferrari e antes disso da Porsche, ou seja, de duas marcas que já passaram por exatamente esse debate e saíram dele com Purosangue e Cayenne.
O dinheiro vem da L'IMAD, fundo soberano ligado ao governo de Abu Dhabi. A McLaren pertence hoje à CYVN Holdings, que comprou a empresa do fundo bareinita Mumtalakat no fim de 2024 e a fundiu com a Forseven, outra marca automotiva da mesma casa.
Por que uma fábrica nova muda mais do que o SUV
O detalhe industrial é mais revelador do que o carro. A McLaren Production Centre, em Woking, montou cerca de 2 mil carros em 2025 — um volume de manufatura quase artesanal. Um SUV não cabe ali. Para efeito de comparação, a Ferrari produz até 3 mil Purosangue por ano e a Lamborghini gira em torno de 6 mil Urus. É essa escala que a segunda planta precisa atender, e a McLaren ainda não disse onde ela ficará; apenas que é parte do plano de garantir que a próxima geração de carros da marca continue sendo feita na Inglaterra.
A outra mudança estrutural é o motor. Até hoje a McLaren comprava seus motores de fora — o V8 nasceu de um projeto tocado com a Ricardo, empresa de engenharia sediada em Shoreham. Trazer o desenvolvimento e a produção para dentro custa caro e demora, mas dá à marca controle sobre o item que mais define o caráter de um esportivo. O SUV, aliás, já nasce híbrido (com motor a combustão e motor elétrico trabalhando juntos) desde a primeira versão, sem a etapa de "começar a gasolina e eletrificar depois".
A McLaren também estuda usar num utilitário a monocoque de fibra de carbono (a estrutura central do carro feita em uma peça só de material composto, em vez de aço soldado) que é assinatura dos seus esportivos — algo que ninguém fez ainda nesse segmento e que ajudaria a compensar o peso natural de um carro alto.
O que isso significa para o comprador brasileiro
A McLaren tem operação por aqui: a McLaren São Paulo, na Vila Olímpia, é a única concessionária da marca no país e completou oito anos em 2026. O SUV é justamente o tipo de produto que muda a conta desse tipo de loja — foi o Urus que multiplicou o volume da Lamborghini no Brasil, e é o DBX que sustenta boa parte do giro da Aston Martin. Um utilitário McLaren, se vier para cá, tende a atrair um comprador que nunca considerou um carro de porta em tesoura e teto a um metro e pouco do chão.
Na prática, não há nada para decidir agora: não existe modelo revelado, nome, ficha nem preço, e o carro só é esperado perto de 2028. Vale acompanhar por outro motivo. Quando uma marca de nicho decide multiplicar volume, o efeito costuma aparecer primeiro na rede — mais peças, mais mecânicos treinados, prazo de assistência menor. Para quem já tem um McLaren no Brasil, essa é a parte concreta da notícia.
Fonte: Carscoops, Autocar, Mecânica Online.
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