Anglesey, País de Gales, 1947. Maurice Wilks, engenheiro-chefe da Rover, passa o fim de semana na fazenda da família e faz o serviço pesado com um Jeep Willys MB comprado de sobra de guerra. O Jeep aguenta o tranco, mas está gasto, não há peça de reposição em lugar nenhum da Grã-Bretanha e ninguém vai fabricar outro. Wilks comenta com o irmão Spencer, diretor da Rover, uma ideia que naquele momento parecia apenas prática: se ninguém faz, façamos nós. O que saiu daquela conversa deveria durar dois ou três anos, até a fábrica voltar ao normal. Durou setenta.
O Land Rover importa por um motivo que não é o carro em si: ele provou que existia um mercado mundial para um veículo que não era carro de passeio nem caminhão. Antes dele, o 4x4 era equipamento militar. Depois dele, virou ferramenta de fazenda, de obra, de expedição, de missão médica, de exército de país pequeno e, muito mais tarde, de estacionamento de shopping.
O outro motivo é industrial. O Land Rover ensinou a indústria a fabricar em volume baixo com custo baixo: painéis planos que não exigem prensa cara, alumínio no lugar do aço, chassi simples que aceita dezenas de carrocerias diferentes. Meio século depois, essa receita ainda é a base de como se faz utilitário fora dos grandes centros.
De onde ele veio: aço racionado e alumínio de sobra
A Grã-Bretanha do pós-guerra era um país de racionamento. Aço era distribuído pelo governo por cota, e a cota dependia de quanto a empresa exportava — quem não vendia para fora não recebia chapa para produzir. A Rover, fabricante de sedãs caros e de baixo volume, estava mal nas duas pontas: tinha pouco aço e pouco mercado externo.
Alumínio, porém, sobrava. A indústria aeronáutica havia encolhido de um dia para o outro e deixado estoques e capacidade ociosa. Foi essa combinação — aço escasso, alumínio barato — que definiu o carro antes de qualquer decisão de engenharia.
O primeiro protótipo ficou pronto em semanas, feito de peças que a Rover já tinha na prateleira. Ele ficou conhecido como Centre Steer, o "volante no meio": a direção ficava no centro da cabine, ideia que resolveria de uma vez a exportação tanto para países de mão inglesa quanto de mão francesa. Não vingou — dirigir daquele jeito era estranho demais —, mas serviu para provar o conceito.
A apresentação pública foi no Salão de Amsterdã, em abril de 1948. A escolha do local já dizia o plano: mostrar primeiro para o mercado externo, que era de onde viria a cota de aço. As encomendas superaram tudo o que a Rover esperava logo no primeiro dia. Em seis meses, o Land Rover vendia mais do que todos os carros de passeio da marca somados. A previsão interna era de 50 mil unidades em três anos; foram 200 mil em cinco.
O que ele tinha de diferente
A carroceria era feita em Birmabright, uma liga de alumínio e magnésio usada na aviação — leve, e praticamente imune à ferrugem. Os painéis eram planos porque painel plano não precisa de prensa cara, e é essa limitação de fábrica, não uma escolha de estilo, que dá ao Land Rover o desenho que virou sua assinatura. A cor verde clara dos primeiros carros também não foi decisão de design: era tinta de cabine de avião que havia sobrado.
Embaixo da carroceria, um chassi de longarinas retangulares de aço soldadas, eixos rígidos com feixes de molas semi-elípticas e freios a tambor de acionamento mecânico nas quatro rodas. A direção era de sem-fim e setor — pesada, lenta e praticamente inquebrável, o que na época valia mais.
O motor era o 1.6 de válvulas laterais do sedã Rover P3 (um projeto em que as válvulas ficam no bloco, ao lado do cilindro, e não na cabeça do motor: mais simples e mais barato, em troca de menos potência). Entregava 50 cv a 4.000 rpm e 11 kgfm a 2.000 rpm. O detalhe decisivo está na taxa de compressão de 6,8:1 — o quanto o pistão espreme a mistura antes da faísca. Era baixa até para o padrão da época, e de propósito: motor de baixa compressão queima gasolina ruim sem bater pino, e "gasolina ruim" era tudo o que existia na África, na Ásia e na América do Sul, que eram exatamente os mercados que a Rover queria.
A transmissão tinha quatro marchas, com sincronizador só na quarta, e uma caixa de transferência com reduzida (um segundo conjunto de engrenagens que multiplica o torque e reduz a velocidade, para subir barranco e atravessar atoleiro). A tração 4x4 era selecionável manualmente e não tinha diferencial central — ou seja, no seco e no asfalto era para andar só com duas rodas motrizes, sob pena de forçar a transmissão.
A passagem pelo Brasil
Os primeiros Land Rover Série I chegaram ao Brasil em 1948, o mesmo ano em que o modelo nasceu em Solihull. O arranjo comercial da época hoje soa inverossímil: na penúria do pós-guerra, os ingleses aceitavam laranja brasileira como parte do pagamento pelos veículos. O Brasil tinha fruta e não tinha dólar; a Inglaterra tinha carro e não tinha comida.
Só que o Land Rover perdeu a disputa que importava. O Jeep Willys, seu rival americano, acabou nacionalizado e produzido em série por aqui, com rede de assistência, peça de reposição em qualquer cidade do interior e uma família inteira derivada dele. O Land Rover ficou como importado caro, de manutenção difícil, e sumiu das estradas brasileiras enquanto o Jeep e, depois, o Toyota Bandeirante ocupavam o papel de veículo que abre o interior do país. Quem precisava de 4x4 no Brasil dos anos 1950 e 1960 comprava o americano ou o japonês.
A marca só voltou a ter raiz por aqui muito depois, e por outra porta. Em 1980, o Land Rover apareceu ao público brasileiro como veículo de expedição no Camel Trophy, cuja edição na Amazônia é até hoje uma das mais lembradas da competição. E em 14 de junho de 2016 a Jaguar Land Rover inaugurou a fábrica de Itatiaia, no Rio de Janeiro — segundo a montadora, a primeira planta de uma marca automotiva britânica na América Latina, com investimento de R$ 750 milhões e cerca de 400 funcionários, montando o Discovery Sport. Sessenta e oito anos depois das primeiras laranjas, o Land Rover finalmente virou um carro feito no Brasil.
O que sobrou disso
Sobrou a linhagem inteira. O Série I virou Série II em 1958, sob o desenho de David Bache, que arredondou as formas e criou as versões de entre-eixos curto e longo. Virou Série III em 1971, com sincronizadores em todas as marchas e, no fim da década, a opção de um V8 de 3,5 litros com bloco de alumínio. Em 1985 chegaram o 90 e o 110, com molas helicoidais herdadas do Range Rover, e em 1990 esse carro finalmente ganhou o nome pelo qual o mundo o conhece: Defender. Até 1985, a conta acumulada de Land Rover fabricados já passava de um milhão de unidades.
Sobrou também o método. O Ineos Grenadier, lançado neste século por um empresário inconformado com o fim do Defender original, é um Land Rover Série em espírito: chassi de longarinas, eixos rígidos, carroceria de painéis simples. Não é homenagem — é a constatação de que o projeto de 1948 resolveu um problema que continua existindo.
E quanto vale um hoje? No mercado britânico, que é onde esses carros circulam em quantidade, o guia da Hagerty aponta que um exemplar restaurado de forma impecável fica na casa das £ 50 mil, com prêmio de cerca de 20% para os carros de 1948 e 1949 e valores ainda maiores para chassis numerados abaixo de 1500. No Brasil, ver um de perto é raro e depende de encontro de antigos ou de clube de proprietários de Land Rover — mas o descendente direto daquele projeto de fazenda está estacionado em qualquer rua de bairro nobre, com couro, tela e ar-condicionado de três zonas. É o que costuma acontecer com ferramenta boa: alguém acaba transformando em objeto de desejo.
Fonte: FlatOut, Auto Papo, Hagerty UK, Land Rover Brasil.
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