Junho de 1973, São Bernardo do Campo. A Ford tira da linha o primeiro Maverick brasileiro e manda para as lojas um cupê de capô longo, traseira curta e cara de carro americano — porque era um carro americano. A General Motors vendia Opala havia cinco anos e dominava a faixa dos carros grandes. A Ford precisava de uma resposta, e a resposta estava pronta na prateleira da matriz. O que ninguém na empresa previu foi que o carro ia fracassar nas vendas e, meio século depois, valer mais do que quase todo o resto do que se fabricou aqui naquela década.
O Maverick importa por duas razões opostas, e é a distância entre elas que faz a história valer a pena. Pelo critério de quem o lançou, ele foi um fracasso claro: 108.106 unidades em sete anos de produção, contra os milhões de Opalas que a Chevrolet despejou no mesmo período. A Ford encerrou a linha em 1979 e passou a década seguinte tentando esquecer o assunto.
Pelo critério de quem compra carro antigo hoje, ele é outra coisa inteiramente. O Maverick GT com motor V8 é, junto com os Dodge nacionais, o único carro de rua brasileiro daquela geração que se encaixa de verdade na definição de muscle car (o cupê americano de motor grande e preço acessível, feito para acelerar em linha reta). É disputado em leilão, restaurado com dinheiro de carro novo e cultuado por uma comunidade que não existia quando ele estava à venda. O fracasso comercial e o sucesso póstumo têm a mesma raiz — e ela está numa decisão tomada antes de o carro chegar.
De onde ele veio: a pesquisa que a Ford encomendou e jogou fora
No começo dos anos 1970, a Ford do Brasil tinha um problema de catálogo. O Galaxie era grande e caro demais; o Corcel, pequeno e de tração dianteira, vinha da linha Renault herdada da Willys. No meio, onde o Opala vendia, não havia nada.
A empresa encomendou uma pesquisa de mercado, ouviu cerca de mil consumidores e perguntou qual carro deveria ocupar aquele espaço. O vencedor da consulta foi o Ford Taunus, o sedã alemão da própria marca — um carro europeu, de proporções contidas, desenhado para rodovia estreita e combustível caro. A Ford leu o resultado e escolheu o outro caminho: trouxe o Maverick, o compacto americano que a matriz vendia desde 1969 nos Estados Unidos, por ser mais barato de nacionalizar.
E foi aí que veio a segunda decisão, mais cara que a primeira. O Maverick americano usava motores de seis cilindros e V8 fabricados lá. Para o Brasil, a Ford precisava de um motor disponível aqui, e tinha um à mão: o seis-cilindros em linha de 3,0 litros herdado da Willys Overland, comprada pela Ford em 1967. Era um projeto antigo, pesado e de arrefecimento mal resolvido. Na prática, entregava cerca de 102 cv num carro de quase 1.300 kg e consumia como um motor muito maior — o apelido que o mercado deu a ele, "fogão de seis bocas", resume a reputação melhor do que qualquer teste da época. Dizia-se que andava como um quatro-cilindros e bebia como um oito.
O estrago na imagem foi imediato. O comprador que pagava por um carro grande da Ford e levava para casa um seis-cilindros lento e sedento não voltava — e contava para os outros.
O que ele tinha de diferente: três versões, três motores e um carro que só acertou no mais caro
A linha nasceu com três nomes. O Super era o básico, sem frisos cromados. O Super Luxo trazia os cromados nos para-lamas e acabamento melhor. E o GT era o esportivo — faixas laterais, pinos no capô, interior próprio e, exclusivo dele, o motor que salvou a história do carro.
Esse motor era o V8 Windsor de 302 polegadas cúbicas, 5,0 litros, importado, com 199 cv no padrão de medição bruto da época (medido no motor nu, sem acessórios, número sempre mais generoso do que o padrão líquido usado hoje). Num carro de carroceria média e tração traseira, isso bastava para colocar o Maverick GT numa categoria que praticamente não existia no Brasil — e para explicar por que ele é o único da família que ninguém quer vender hoje.
O seis-cilindros Willys saiu de linha rápido. A partir de 1975 entrou no lugar dele o 2.3 OHC, quatro cilindros com comando no cabeçote fabricado na nova fábrica de motores da Ford em Taubaté, com cerca de 99 cv — menos potência no papel, mas motor moderno, mais leve e muito mais econômico. Era a resposta certa para o problema errado: chegou junto da crise do petróleo, quando quem queria economia já não olhava para um cupê daquele tamanho.
A parte mais saborosa da engenharia veio das pistas. Em 1975, a briga com a Chevrolet no Campeonato Brasileiro de Turismo levou a Ford a homologar o Maverick Quadrijet — nome que vem do carburador de corpo quádruplo Holley que substituiu o Motorcraft de dois corpos, acompanhado de coletor de admissão de competição, comando de válvulas mais bravo e taxa de compressão elevada. O ganho ficava na casa das poucas dezenas de cavalos, e a receita vazou rapidamente para a rua: concessionárias passaram a oferecer o kit como opcional, e virou o sonho de consumo da época. Em julho de 1974, Bob Sharp e Marivaldo Fernandes venceram as 12 Horas de Goiânia com um Maverick desses.
A passagem pelo Brasil: um carro de dois mundos, que nenhum dos dois quis
O Maverick brasileiro era ao mesmo tempo americano demais e pouco americano o bastante. Americano demais para um país que acabara de descobrir, em outubro de 1973, que gasolina podia faltar e custar caro. Pouco americano para quem esperava a potência das revistas — porque na maior parte do tempo ele foi vendido com motor de quatro ou seis cilindros, não com o V8.
Os números de venda do GT V8 contam essa história com crueza. Foram 2.081 unidades em 1973, 4.177 em 1974 — o melhor ano — e, depois do choque do petróleo, a queda: 499 em 1976, 177 em 1979, o último ano. O sedã de quatro portas, que a Ford ofereceu para ampliar o público, não pegou de jeito nenhum: menos de 12 mil unidades no total, pouco mais de 10% da produção. O Brasil quis o cupê ou não quis nada.
Mas o carro deixou raiz onde importava. O Maverick virou o carro de quem gostava de carro — o oposto do utilitário familiar, o oposto do Fusca. Foi o adversário do Opala nos encontros de domingo, no arrancadão improvisado e no imaginário de uma geração que cresceu vendo os dois brigarem na pista. E, principalmente, estabeleceu que o Brasil também tinha tido um V8 de rua acessível, coisa que o país só repetiria muito mais tarde e nunca com o mesmo romantismo.
A produção acabou em 1979. O espaço dele na Ford foi ocupado pelo Del Rey, um carro mais racional, mais econômico e sem nenhuma chance de virar lenda.
O que sobrou disso
Sobrou um mercado. Um Maverick GT V8 original, em boas condições, circula hoje na faixa de R$ 90 mil a R$ 180 mil, e os exemplares restaurados ou preparados ficam na parte de cima dessa escala. O quatro-cilindros em bom estado vale entre R$ 60 mil e R$ 70 mil. O seis-cilindros Willys, aquele do apelido, é o que menos vale e o que mais demora a vender: R$ 40 mil a R$ 50 mil, com liquidez ruim. Carro para projeto, precisando de tudo, sai por R$ 15 mil a R$ 30 mil — e vira uma conta que costuma superar o valor final do carro pronto.
Sobrou também uma lição de restauração que todo comprador aprende tarde. O Maverick tem carroceria monobloco (sem chassi separado: a própria estrutura da carroceria sustenta tudo), e os pontos que apodrecem são estruturais — longarinas, assoalho, o piso do porta-malas, onde a água empoça quando os drenos entopem, e a base das portas. Lataria se arruma; estrutura comprometida é outro orçamento. Lanterna traseira da fase 2, exclusiva do Brasil, é peça que simplesmente não se reproduz: ou se acha usada, ou não se acha.
E sobrou a inversão. A Ford encerrou o Maverick convencida de que tinha errado o carro, e tinha — errou o motor de lançamento, errou o tamanho para a década que vinha e errou ao ignorar a própria pesquisa. Mas errou na direção certa para a posteridade: fez poucos, fez com V8, e fez um carro que ninguém mais teve coragem de fazer por aqui. Hoje a raridade que condenou as vendas é exatamente o que sustenta o preço. Não há departamento de marketing que consiga planejar isso.
Fonte: FlatOut, AUTOentusiastas Classic, FlatOut.
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