Em 1962, para que um carro pudesse correr no Grupo 3 da FIA, a categoria dos gran turismo (os carros de rua homologados para competição), o regulamento exigia uma prova simples: a fábrica precisava ter construído pelo menos cem exemplares. A Ferrari construiu 36 do seu novo cupê — e correu assim mesmo. Convenceu os fiscais da federação de que o carro não era um modelo novo, apenas mais uma variação do 250 GT que já existia aos montes, e levou o 250 GTO para a pista. A sigla GTO significa *Gran Turismo Omologato*: gran turismo homologado. Foi o nome mais irônico que a Ferrari já deu a um carro.
Aquele cupê ganhou o Campeonato Internacional de Fabricantes de GT em 1962, 1963 e 1964 — os três primeiros anos de sua vida. Mas não é o retrospecto que o tornou lendário, e sim o que veio depois. Hoje o 250 GTO é o carro mais valioso do planeta por unidade: em agosto de 2018, o chassi 3413, terceiro exemplar construído, foi martelado em US$ 48.405.000 no leilão de Monterey da RM Sotheby's, superando em mais de US$ 10 milhões o recorde mundial anterior para um automóvel em leilão público.
A história de como um carro de corrida de 1962 virou o ativo mais caro sobre rodas começa com uma demissão em massa.
De onde ele veio: a briga que esvaziou Maranello
No fim dos anos 1950, a Ferrari dominava as provas de resistência, mas tinha um problema novo pela frente: o Jaguar E-Type, apresentado em 1961, era rápido, bonito e muito mais aerodinâmico do que qualquer coisa que saísse de Maranello. A resposta começou com Carlo Chiti, então chefe técnico da casa, que montou um protótipo juntando o chassi curto do 250 GT com o motor do Testa Rossa e o levou para testar em Le Mans em 1961.
O desenvolvimento ficou com Giotto Bizzarrini, um engenheiro que Enzo Ferrari contratara depois de ficar impressionado com um Fiat 500 que ele havia modificado. Bizzarrini era obsessivo com aerodinâmica e peso, e foi dele a ideia central do carro: baixar o motor o máximo possível e desenhar a carroceria em túnel de vento, não no olho.
Então, em novembro de 1961, a Ferrari explodiu por dentro. Um conflito entre Girolamo Gardini, o chefe de vendas, e Laura Ferrari, mulher de Enzo, terminou com uma demissão em massa que levou embora boa parte da diretoria técnica — Chiti e Bizzarrini entre eles. O carro ficou órfão no meio do projeto.
Quem assumiu foi um engenheiro de 26 anos chamado Mauro Forghieri, que viria a ser o nome por trás das Ferrari de Fórmula 1 das duas décadas seguintes, em parceria com o carroceiro Sergio Scaglietti. Os dois simplificaram o que Bizzarrini havia complicado e fecharam a forma do carro — Scaglietti trabalhando, como era seu método, direto sobre a estrutura, martelando alumínio sem desenho prévio de boa parte das curvas.
O que ele tinha de diferente
Três coisas, e nenhuma delas era potência bruta.
A primeira era o motor. O V12 Colombo de 3 litros — doze cilindros em V, projeto de Gioacchino Colombo que a Ferrari vinha refinando desde 1947 — rendia mais de 300 cv a 7.500 rpm com seis carburadores. O que o diferenciava era a lubrificação por cárter seco: em vez de guardar o óleo numa bacia embaixo do motor, o sistema o armazena num reservatório separado. Isso permite montar o motor mais baixo no chassi, abaixando o centro de gravidade do carro inteiro — e evita que o óleo escorra para o lado errado nas curvas longas de alta velocidade, problema real num carro feito para Le Mans.
A segunda era o câmbio: cinco marchas com sincronizadores Porsche, uma licença que a Ferrari comprou do concorrente porque o sistema alemão era melhor. Numa prova de 24 horas, com milhares de trocas, câmbio que não briga com o piloto é tempo de pista.
A terceira era a forma. A traseira do 250 GTO não termina em ponta nem em curva: termina cortada, numa parede quase vertical. É a aplicação do princípio de Wunibald Kamm, o aerodinamicista alemão que demonstrou que uma traseira truncada no ponto certo gera quase a mesma eficiência de uma traseira longa afunilada, com uma fração do comprimento e do peso. Hoje todo carro esportivo tem alguma versão disso. Em 1962, era novidade vinda de túnel de vento, não de estúdio de desenho.
E havia um quarto filtro, que não era técnico: para comprar um, não bastava ter o dinheiro. A lista de compradores passava pela aprovação pessoal de Enzo Ferrari e, para a América do Norte, de seu importador Luigi Chinetti. Edoardo Lualdi-Gabardi, piloto privado e amigo de Enzo, recebeu o chassi 3413 e com ele venceu o Campeonato Italiano de GT de 1962 — era esse o tipo de cliente que entrava na lista.
A passagem pelo Brasil: o GTO que correu aqui não era um GTO
Nenhum 250 GTO legítimo jamais foi vendido para o Brasil. Com 36 unidades no mundo e uma lista de compradores escolhida a dedo em Maranello, o país simplesmente não estava no mapa de Enzo Ferrari. O que correu por aqui — e correu de verdade, e venceu — foi outra coisa, e a história é melhor do que se fosse o carro de verdade.
Em 1958, o empresário franco-brasileiro Jean-Louis Lacerda Soares, dono da concessionária Volkswagen Marcas Famosas, em Santo Amaro (SP), comprou um Ferrari 250 Testa Rossa, chassi 0738 TR — um barquinha de corrida com o mesmo V12 de 3 litros. No começo dos anos 1960 ele o vendeu ao banqueiro italiano radicado no Brasil Giorgio Moroni, que mandou o carro de volta à Itália, para a SAS Motors de Modena. Lá, o carroceiro Piero Drogo fez o que hoje faria qualquer colecionador desmaiar: cortou fora a carroceria original do Testa Rossa e montou no lugar um cupê, cópia da carroceria do 250 GTO.
De volta ao Brasil já como cupê, o carro foi emprestado ao piloto Camillo Christófaro, que com ele venceu o Grande Prêmio IV Centenário do Rio de Janeiro em 19 de setembro de 1965, num circuito montado na Barra da Tijuca — na época, uma região de areia e mato. Depois passou por Cláudio Klabin, por Paulo César Newlands e por uma sequência de donos, até voltar às mãos de Christófaro em 1975, que o guardou por dez anos.
Em 1986, o carro foi vendido a um colecionador americano por US$ 1,5 milhão. Dois anos depois chegou ao britânico Lord Paul Vestey, que fez o caminho inverso: devolveu ao 0738 TR a carroceria de Testa Rossa que Drogo havia descartado. Restaurado em Maranello em 2010, de volta à configuração original e com motor e câmbio de fábrica, foi a leilão em Detroit em fevereiro de 2024 com estimativa entre US$ 34 e US$ 38 milhões. O carro que venceu na Barra da Tijuca vale hoje mais do que a maioria dos prédios que foram construídos ali depois.
O que sobrou disso
O que a indústria herdou do 250 GTO é mais difícil de ver do que o preço. A traseira Kamm virou regra em carro esportivo. O cárter seco desceu dos protótipos de resistência para os superesportivos de rua. E a prática de desenhar carroceria em túnel de vento, que em 1962 era quase heresia numa casa onde a forma saía do martelo do carroceiro, hoje é a primeira etapa de qualquer projeto.
Mas a herança mais pesada é outra, e é econômica. O 250 GTO inaugurou a ideia de que um automóvel pode ser um ativo financeiro de primeira grandeza. Os 36 exemplares construídos entre 1962 e 1964 são rastreados chassi a chassi por colecionadores do mundo inteiro; cada venda, pública ou privada, vira notícia; e o preço só subiu em sessenta anos. O recorde de 2018, de US$ 48,4 milhões, veio num leilão em que o próprio Derek Bell, cinco vezes vencedor de Le Mans, dirigiu o carro até o palco.
Ver um exemplar de perto é possível — eles aparecem em Goodwood, em Pebble Beach, no Cavallino Classic da Flórida, sempre com dono conhecido e seguro do tamanho de um apartamento. No Brasil, o mais perto que se chegou foi aquele Testa Rossa de 1958, vestido de GTO por um carroceiro de Modena, vencendo na areia da Barra da Tijuca num domingo de 1965. É uma história melhor do que a de muita garagem climatizada da Europa.
Fonte: RM Sotheby's, AUTOentusiastas Classic, AUTOentusiastas, Sotheby's.
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