Chevrolet Opala (1968): carroceria alemã, motor americano e um país inteiro dentro

São Paulo, 19 de novembro de 1968. No Salão do Automóvel, a General Motors do Brasil tira a lona de um sedã de quatro portas que não se parece com nada que a marca vendia por aqui. A GM estava no país desde os anos 1920, mas fazendo caminhão e utilitário — carro de passeio, nunca. Quem chegou perto naquele dia viu uma carroceria de linhas europeias, limpa, e ouviu que debaixo dela havia mecânica americana. Era o Opala, e ele ficaria em linha por 24 anos.

O Opala importa por duas razões que se somam. A primeira é industrial: ele foi o primeiro carro de passeio projetado e fabricado pela GM no Brasil, num momento em que a indústria nacional ainda estava se formando e o país precisava provar que sabia fazer automóvel inteiro, e não montar kit importado. A segunda é cultural: por mais de duas décadas, ele foi *o* carro grande brasileiro — o sedã de família, o carro de polícia, o táxi de rodoviária, a perua que levava cinco pessoas e a geladeira para o litoral.

Some a isso uma coisa que poucos carros nacionais conseguiram: o Opala virou carro de corrida, e não por esforço de um preparador isolado. Uma categoria inteira do automobilismo brasileiro nasceu em cima dele e rodou quinze temporadas sem trocar de modelo. É raro um projeto que entregue ao mesmo tempo o carro da família e o carro do autódromo — e essa dupla vida é o que explica por que, quase 35 anos depois do fim da linha, ainda existe gente juntando dinheiro para comprar um.

De onde ele veio: o Projeto 676 e uma decisão de gosto

A origem do Opala é uma pesquisa de mercado. A GM do Brasil queria entrar no segmento de passeio e tinha duas escolas disponíveis dentro do próprio grupo: o desenho americano, grande e cromado, e o desenho da Opel, sua subsidiária alemã. A pesquisa apontou que o comprador brasileiro preferia linhas europeias às norte-americanas. O trabalho, conhecido internamente como Projeto 676, seguiu por esse caminho.

A carroceria veio do Opel Rekord C, a terceira geração do sedã alemão, apresentada na Europa em 1966. A mecânica, não. Nela a GM usou o que já dominava e sabia fabricar: motores Chevrolet americanos. O nome que saiu dessa mistura é uma junção das duas metades — Opel mais Impala, o grande sedã americano da marca. Há quem defenda que o nome homenageia a opala, a pedra semipreciosa; as duas versões circulam até hoje.

Essa combinação teve uma consequência prática deliciosa e irritante, que todo mecânico da época conhecia: a carroceria era projetada no sistema métrico, em milímetros, e a mecânica em polegadas. Consertar um Opala exigia dois jogos de ferramenta.

Os motores de lançamento eram dois. O quatro cilindros de 2,5 litros — 153 polegadas cúbicas — entregava 80 cv SAE. O seis cilindros em linha de 3,8 litros — 230 polegadas cúbicas — entregava 125 cv SAE. O câmbio era manual de três marchas, com alavanca na coluna de direção. O seis em linha (seis cilindros enfileirados um atrás do outro, em vez de dispostos em V) seria a assinatura do carro: um motor de curva de torque cheia em baixa rotação, que empurrava o sedã sem precisar esticar o giro. Era isso que dava ao Opala aquele jeito de andar em marcha alta, sem pressa e sem esforço aparente.

O que ele tinha de diferente: o 250 e a família que cresceu em cima dele

O salto veio em 1970, com o Opala SS. A sigla rendeu duas leituras — *Super Sport*, à moda americana, e *Separated Seats*, porque era o primeiro da linha com bancos dianteiros individuais. Ele trouxe o motor de 4,1 litros, o célebre 250 (de novo, 250 polegadas cúbicas), com 140 cv SAE, mais freios a disco na dianteira, diferencial autoblocante e câmbio de quatro marchas no assoalho. Estava criado o Opala que o país iria cultuar.

Em 1971 a linha ganhou nomes que ficariam: Especial na entrada, Luxo no meio, Gran Luxo no topo e SS no esportivo. Em novembro de 1974 chegaram duas peças fundamentais — a perua Caravan, que transformou o Opala em carro de família de verdade, e a versão Comodoro, o acabamento de luxo. Em novembro de 1975 apareceu o 250-S, versão mais forte do seis-cilindros. E em 1975 veio a primeira reestilização pesada, de inspiração americana, que aproximou o visual do Chevrolet Chevelle.

O resto da década de 1970 e os anos 1980 foram de adaptação ao país. Em abril de 1981 a GM aprovou a versão do motor 250 movida a álcool, resposta ao Proálcool e à segunda crise do petróleo. Em 1980 estreou o Diplomata, o topo de linha absoluto, com acabamento que era a definição de luxo nacional na época. Em outubro de 1988 entrou o câmbio automático de quatro marchas.

Duas peças explicam por que dois Opalas do mesmo ano andam diferente, e elas aparecem em toda conversa de restauração: o cabeçote (a peça que fecha a parte de cima dos cilindros e define o quanto a mistura é comprimida antes de queimar) e o comando de válvulas (o eixo que decide quando e por quanto tempo as válvulas abrem). Os motores a álcool saíam de fábrica com câmara de combustão menor, porque o álcool aguenta compressão mais alta sem detonar — e essa vantagem virava potência. Trocar cabeçote entre um e outro, coisa comum no mercado de usados, muda o carro inteiro.

A passagem pelo Brasil: o único carro grande que existia

O Opala não "chegou" ao Brasil: ele foi feito para o Brasil, e é impossível contar a história dele sem contar a do país em volta. A partir de meados dos anos 1970, a importação de automóveis foi praticamente fechada, e ficaria assim até o começo dos anos 1990. Quem quisesse um carro grande — para a família, para a empresa, para o governo — comprava o que era feito aqui. E o que era feito aqui, nessa faixa, se resumia a pouquíssimos nomes.

Foi esse vácuo que o Opala ocupou por duas décadas. Ele virou o carro da polícia rodoviária, o táxi de longa distância, o sedã de diretor, a Caravan da família classe média que enfrentava rodovia de pista simples nas férias. Era um carro projetado para asfalto ruim, oficina simples e combustível variável — e por isso tinha mecânica que qualquer mecânico de cidade pequena entendia, o que ajuda a explicar a quantidade de exemplares que sobreviveu.

E foi aqui também que ele virou carro de corrida. Em 22 de abril de 1979, no autódromo de Tarumã, em Viamão (RS), dez Opalas largaram na primeira corrida da história da Stock Car — categoria criada por iniciativa da associação de revendedores Chevrolet e inspirada na NASCAR americana. Eram carros de rua com modificações pequenas, todos iguais, todos Opala. Affonso Giaffone Júnior venceu aquela primeira prova; Paulo Gomes levou o título da temporada. O Opala seguiria como carro único da categoria até 1993 — quinze temporadas em que a maior competição de automobilismo do país foi, na prática, um campeonato de um modelo só.

O que sobrou disso

O fim tem data, hora e chassi. Em 16 de abril de 1992, saiu da linha de montagem da GM em São Caetano do Sul o último Opala: um Diplomata SE vermelho Ciprius, chassi NNB108055, com o seis-cilindros de 4,1 litros e carburador 3E de 121 cv. Depois dele a fábrica ainda produziu seis Caravans, chassis NNB108056 a NNB108061, todas convertidas em ambulâncias — e aí sim a linha parou. O carro nunca foi restaurado e segue original, sob a guarda de um especialista em clássicos nacionais. Em setembro daquele ano, o Chevrolet Omega assumiu o lugar dele no catálogo.

O total produzido ainda é assunto de discussão entre pesquisadores. A contagem mais citada na imprensa especializada fica em 998.444 unidades ao longo dos 24 anos; outras tabulações, que somam sedãs, cupês e Caravans de formas ligeiramente diferentes, passam de 1,02 milhão. Em qualquer das versões, é um dos maiores números da história da indústria brasileira para um carro de porte grande.

O que sobrou é um dos clubes mais ativos do colecionismo nacional. O Opala tem calendário próprio de encontros, um mercado de peças de reposição que nunca secou — consequência direta do volume produzido — e uma data: 19 de novembro, aniversário da apresentação, celebrado por clubes como Dia Nacional do Opala. Os preços seguiram o padrão do clássico nacional desejado: carro comum, com motor de quatro cilindros e acabamento de entrada, continua acessível; SS de verdade, Diplomata e Caravan bem documentados subiram de patamar nos últimos anos, e a procedência do motor virou o primeiro item que o comprador informado confere — porque trocar um quatro-cilindros por um 250 é modificação corriqueira, e um carro "SS" sem documentação é motivo de desconfiança fundada.

Ver um de perto continua sendo fácil, e essa talvez seja a melhor medida do que o carro representou: em qualquer encontro de antigos no Brasil, de qualquer tamanho, há um Opala estacionado — quase sempre com o capô aberto, quase sempre com alguém do lado explicando a diferença entre o 250 e o 250-S.

Fonte: Auto Papo, Car Blog Br, FlatOut, Vrum, Stock Car.