Em uma oficina de Munique, no começo de 1894, quatro homens terminaram de montar uma máquina que ninguém sabia nomear. Não era bicicleta, porque tinha motor. Não era automóvel, porque tinha duas rodas. Eles a chamaram de Motorrad — "roda motorizada" —, e a palavra pegou tão bem que virou o nome da categoria inteira em alemão. A Hildebrand & Wolfmüller é a primeira duas-rodas motorizada que alguém pôde comprar.
Vale separar duas coisas que quase sempre se confundem. A primeira duas-rodas com motor a gasolina foi o *Reitwagen* de Gottlieb Daimler, de 1885 — mas aquilo era uma bancada de teste com rodas: um exemplar único, feito para provar que o motor funcionava, sem nenhuma intenção de virar produto. Daimler estava atrás do automóvel, e a moto foi um meio de caminho.
Quem transformou a ideia em mercadoria foi a dupla de Munique, nove anos depois. A Hildebrand & Wolfmüller foi a primeira a ser fabricada em série, anunciada e vendida a quem tivesse o dinheiro — e a primeira a receber, oficialmente, o nome que usamos até hoje.
Dois irmãos, um relojoeiro do vapor e uma patente de janeiro
Heinrich e Wilhelm Hildebrand eram engenheiros de máquinas a vapor e vinham desde 1889 tentando adaptar um motor a vapor à *safety bicycle*, a bicicleta de duas rodas iguais que tinha acabado de se popularizar. Não deu certo: vapor exige caldeira, água e tempo de aquecimento, três coisas que não cabem embaixo de um selim.
A virada veio quando eles se juntaram a Alois Wolfmüller, inventor que trabalhava com planadores, e ao mecânico Hans Geisenhof. Wolfmüller convenceu os irmãos a abandonar o vapor pela gasolina, e o grupo registrou a patente em 20 de janeiro de 1894. A produção começou naquele mesmo ano, em Munique, com uma segunda fábrica licenciada operando na França.
Uma locomotiva de bolso
Os números soam errados até você entender de onde vieram. O motor é um bicilíndrico paralelo de quatro tempos com 1.488 cm³ — 1,5 litro, mais do que o motor de um Onix de hoje — e entrega 2,5 cv a 240 rpm. Duzentos e quarenta. Um motor de moto atual gira quarenta vezes mais rápido que isso.
A explicação está na transmissão, ou melhor, na ausência dela. Não há embreagem, não há caixa de marchas e não há corrente: as bielas saem do motor e se prendem direto à roda traseira, uma de cada lado, exatamente como nas rodas de uma locomotiva a vapor. É o mesmo princípio que os irmãos conheciam do vapor, transplantado para a gasolina. Como o pistão manda direto na roda, a rotação do motor é a rotação da roda — daí o giro baixíssimo e o motor gigante, que precisava de cilindrada para ter força onde não havia redução nenhuma.
Na prática, a roda traseira é o virabrequim da moto — é ela que faz o papel da peça que, em qualquer motor, transforma o vaivém do pistão em giro. Isso tem consequências divertidas. Trocar a relação final não é trocar coroa e pinhão: é trocar a roda por uma de diâmetro diferente. Não existe embreagem, não existe ponto morto e a moto tem uma única marcha — parar o motor é parar a moto, e dar a partida é sair empurrando até ela pegar.
Sem virabrequim convencional também não há volante de inércia, a peça pesada que guarda energia entre uma explosão e outra. A solução foram tiras de borracha ligadas ao conjunto, que ajudavam o pistão a voltar e davam uma mão na hora de dar partida. Para parar, blocos de madeira raspando no pneu dianteiro. Era o estado da arte de 1894, e é bom lembrar disso antes de rir.
O arrefecimento é o detalhe mais engenhoso da máquina: a água que refrigera os cilindros fica armazenada dentro do para-lama traseiro, que faz as vezes de reservatório. A moto alcançava cerca de 45 km/h — com blocos de madeira no lugar do freio e pneus de bicicleta, era rápido muito além do que fazia sentido.
E como isso chegou aqui
Nada disso passou perto do Brasil na época — mas a moto chegou logo depois, e chegou pelas mãos de um sujeito com nome e sobrenome. O crédito costuma ir para Miguel Latorre, italiano de Treviso, que trouxe ao país uma Motovere de dois cilindros, modelo 1908, fabricada em Milão. Ele a usava para dar voltas no Jardim da Luz, em São Paulo, de luvas e óculos especiais — menos transporte, mais espetáculo. Depois dele vieram as europeias: NSU alemã, BSA inglesa, Norton e a Moto Guzzi que os imigrantes italianos trouxeram na bagagem. O filho de Latorre abriu, em 1937, uma loja de motos na Rua General Osório, no centro paulistano.
A moto só deixou de ser artigo de curiosidade por aqui quando passou a ser fabricada em solo nacional. A primeira produzida no Brasil foi a Yamaha RD 50, em 1974, de motor dois-tempos; dois anos depois, em 1976, a Honda inaugurou a fábrica de Manaus com a CG 125 — a primeira nacional de quatro tempos e o modelo que transformou a motocicleta em ferramenta de trabalho no país.
O que sobrou disso
Comercialmente, quase nada — e é por isso que a história é boa. A Hildebrand & Wolfmüller foi um fracasso: o projeto mostrou suas limitações assim que apareceram as primeiras corridas, um comprador francês processou a fábrica licenciada e ganhou, e em 1897 as duas empresas quebraram. Sobre quantas foram construídas, as fontes divergem — fala-se em pelo menos 800 máquinas entre 1894 e 1897, e há relatos de até 2 mil unidades. É honesto dizer que ninguém sabe o número exato.
Quem sobreviveu foi a ideia, não a empresa. Assim que ficou claro que dava para vender veículo de duas rodas com motor, meia dúzia de fabricantes começou ao mesmo tempo — e algumas dessas ainda estão de pé. A Royal Enfield fez seu primeiro protótipo motorizado em 1901, exibido no Stanley Cycle Show de Londres em novembro daquele ano, e é hoje a marca de motos mais antiga em produção contínua no mundo. Peugeot também começou em 1901, Triumph em 1902, BSA em 1903.
Das poucas Hildebrand & Wolfmüller que restaram, quase todas estão em museu. Uma delas, de número de quadro 619 e considerada a mais bem preservada em estado original, foi a leilão pela Bonhams em Paris e saiu por 195.500 euros — cerca de 215 mil dólares. Não é o preço de uma moto. É o preço de uma certidão de nascimento.
Fonte: Silodrome, Motorcycle Classics, ADV Pulse, Motonline — a chegada do motociclismo ao país, Motonline — Honda CG 125 1976, Royal Enfield.
Comentários (0)