Honda lança a CB500 na Índia: uma monocilíndrica de 501 cm³ com o desenho já registrado no Brasil

A Honda lançou oficialmente na Índia a CB500, uma roadster de estilo clássico movida por um motor monocilíndrico de 501 cm³ — a maior monocilíndrica da marca no país e a primeira 500 de um cilindro só a ser vendida por lá desde a Royal Enfield Classic 500. Os preços partem de 275 mil rupias, e as entregas da versão de rodas de liga começam em outubro de 2026. Para o leitor brasileiro há um detalhe que muda o peso da notícia: o desenho da moto já tinha sido registrado no INPI, o instituto de patentes brasileiro, antes do anúncio na Índia.

A Índia virou o laboratório da Honda para motos de médio porte com cara de antiga. A marca já vende por lá a família CB350, que disputa diretamente com a Royal Enfield, e a CB500 é a subida natural de degrau: mesmo desenho de chassi, mais cilindrada, mais equipamento. É um segmento que praticamente não existe na Europa nem nos Estados Unidos, onde uma 500 costuma ser bicilíndrica — e é justamente por isso que essa moto interessa ao Brasil, um mercado que também compra motor simples, barato de manter e fácil de consertar.

O que a CB500 tem por dentro

O motor é um monocilíndrico de 501 cm³ arrefecido a ar e óleo — ou seja, sem radiador de água: o calor sai pelas aletas do cilindro e por um circuito extra de óleo que passa perto das partes mais quentes. É uma solução mais simples e mais leve do que a refrigeração líquida, e combina com a proposta da moto. São 27,8 cv de potência e 43,3 Nm de torque (cerca de 4,4 kgfm), números modestos no papel, mas entregues embaixo, na faixa de giro em que a moto realmente anda no dia a dia.

O câmbio é de cinco marchas, com embreagem assistida e deslizante (que fica mais leve no manete e evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas). O chassi é um berço duplo com tubo único descendente, o mesmo conceito da CB350. Os freios são discos hidráulicos nas duas rodas, com ABS de dois canais, e a suspensão combina garfo telescópico na frente com dois amortecedores atrás. As rodas são de 19 polegadas na frente e 17 atrás — medida grande na dianteira, típica de moto clássica, que ajuda na estabilidade e atrapalha um pouco na agilidade.

De eletrônica, a moto traz o HSTC, o controle de tração selecionável da Honda, que corta potência quando detecta a roda traseira patinando, e a conectividade Honda RoadSync, que espelha chamadas e navegação no painel analógico-digital. São três versões: a CB500 Alloy, de rodas de liga, por 275 mil rupias; a Spoke Tubeless, de raios com pneu sem câmara, por 299,9 mil; e a Spoke Tubeless com faixas na pintura, por 301,9 mil. As duas versões de raios só começam a ser entregues no início de 2027.

Ela vem para o Brasil?

Não há confirmação oficial. O que existe é o registro do desenho industrial no INPI, apurado pelo Motoo, e registro de desenho não é promessa de lançamento: montadora protege projeto no mundo inteiro por rotina jurídica, e boa parte desses registros nunca vira produto de catálogo por aqui.

Dito isso, a lógica comercial fecha. A Honda tem fábrica em Manaus e é a marca que mais vende moto no Brasil, e a faixa entre 400 e 500 cm³ de estilo clássico virou disputada por aqui — é onde estão as Royal Enfield de motor único, as Triumph 400 e as chegadas recentes vindas da Índia e da China. Uma monocilíndrica de 501 cm³, mecanicamente simples e feita num país com custo industrial baixo, é exatamente o tipo de moto que costuma cruzar o Atlântico.

O que observar daqui para frente são três coisas: homologação no Inmetro, aparição do nome em tabela de preços de seguradora e qualquer menção da Honda a nacionalização em Manaus. Enquanto nenhuma delas acontecer, a CB500 é uma moto indiana bonita de olhar de longe — e um bom termômetro do que a Honda acha que o comprador de moto clássica quer.

Ficha técnica — Honda CB500 (mercado indiano)

Fonte: Paultan, Motoo.