Honda CB300F Twister 2027 na cidade e na estrada: o que a suspensão invertida mudou na naked de R$ 26.880

A Honda CB300F Twister 2027 saiu do estande e foi para a rua. Lançada no Festival Interlagos Motos 2026 e nas concessionárias desde agosto, a naked de 300 cm³ passou agora pelo teste de uso misto da imprensa especializada — cidade e estrada —, e a conclusão é que a mudança mais importante do ano-modelo não está no desenho da carenagem, e sim embaixo dela: o garfo invertido e o controle de tração transformaram o comportamento de uma moto cuja mecânica continua exatamente a mesma.

A Twister é um nome com história longa no Brasil: começou nos anos 2000 como CBX 250 Twister, sumiu, voltou como CB 250F e hoje é CB300F. Ocupa a prateleira mais disputada das naked de entrada — a moto de quem está saindo da 160 e ainda não quer (ou não pode) uma 500. Na linha 2027, a Honda aposentou a versão com freios CBS, tornou o ABS de dois canais item de série em toda a gama e criou a configuração de topo S, com tratamento visual mais esportivo.

Por que um garfo invertido muda a moto

Num garfo convencional, o tubo fino e móvel fica em cima e o tubo grosso, embaixo, preso à roda. No garfo invertido (ou USD, de *upside-down*) a ordem se inverte: o tubo grosso vai para cima, preso à mesa, e o fino desce até a roda. Isso tem dois efeitos. O primeiro é estrutural — a parte mais rígida fica onde o esforço de frenagem é maior, e a moto torce menos quando o freio entra forte. O segundo é a massa não suspensa (o peso que fica abaixo da mola e acompanha cada buraco do asfalto): com menos massa na ponta, a suspensão responde mais rápido ao piso.

A peça é um Showa SFF-BP com tubos de 38 mm e 130 mm de curso, com mesas de alumínio forjado; atrás, continua o monoamortecedor, com 120 mm. Nos testes, a avaliação foi de ganho claro de precisão em curva e nas trocas rápidas de direção, sem que a moto tenha ficado dura demais para o uso urbano — o compromisso que costuma ser o calcanhar de aquiles de qualquer suspensão esportiva em moto pequena.

A outra novidade relevante é o HSTC (*Honda Selectable Torque Control*), o controle de tração da casa: quando a eletrônica percebe que a roda traseira girou mais do que a dianteira, ela corta torque até a aderência voltar. Em moto leve, de pneu estreito e piso molhado de cidade grande, é um item que faz diferença real. Completam a lista o painel com tratamento *Optical Bonding* (que reduz o reflexo sob sol forte), as luzes de frenagem de emergência ESS e o antifurto HISS.

Vale os R$ 26.880?

A gama vai de R$ 26.880, na Twister ABS, a R$ 27.680, na S — valores sem frete e sem seguro de frete, com três anos de garantia de fábrica sem limite de quilometragem. A diferença de R$ 800 entre as duas é só estética: carenagens, monoposto e faixas nas rodas. Mecanicamente são a mesma moto, o que faz da versão de entrada a escolha racional.

O ponto a pesar é que o motor não mudou: o monocilíndrico de 293,5 cm³ segue com 24,7 cv no etanol. Quem procurava mais fôlego em viagem não vai encontrar aqui. O que a Twister 2027 oferece é outra coisa — um conjunto de ciclística e eletrônica que, até pouco tempo atrás, era de moto acima dos R$ 40 mil, numa 300 que roda com flex e tem rede de assistência em qualquer cidade do país. Para quem faz trajeto urbano diário e usa a moto no fim de semana, é o tipo de atualização que se sente todo dia, não só na ficha.

Ficha técnica — Honda CB300F Twister 2027

Fonte: Motociclismo Online, Motoo.